文|阿爾法工場

01 賽馬結束后的銷量焦慮

近日，賽力斯與華為簽署聯合業務深化合作協議，雙方聯合業務目標是到2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

在巨大的銷售壓力面前，華為不再扭扭捏捏，正式將“HUAWEI”放在了問界汽車之前。

“Huawei”終于出現在了問界汽車之前，來源：微博@華為終端

華為的銷量焦慮，從內部人事變動開始，早有端倪。

不久前，一則華為汽車BU人事調整通知在網上流傳。其中,智能汽車解決方案BU總裁崗位被裁撤，余承東將獨掌智能車業務。據第一財經消息，余承東回應了這一傳聞，“（此次）是正常的人事調整變動?！?/p>

華為智能汽車解決方案 BU 人事任命通知傳聞，來源：汽車之心Autobit

這也意味著，華為的內部賽馬結束，相對更有KPI價值、余承東主導的智選模式，成為華為戰略調整后的選擇。

在智選模式之前，華為曾做過Huawei Inside 模式嘗試。Huawei Inside，即由華為與車企雙方共同定義、聯合開發，華為將為主機廠提供軟硬一體全棧智能汽車解決方案。這一模式的合作對象有北汽極狐和長安阿維塔。

車型銷量不佳，或許是Huawei Inside模式退場的直接導火線。據鈦媒體App統計，Huawei Inside模式的極狐阿爾法S在2022年的總銷量僅有6000多輛，2022年12月開啟交付的阿維塔11交付量為2000 輛，與智選模式下的問界2022 年全年共交付了76180 輛相比，差距明顯。

銷量不佳，是華為的短期焦慮。華為最終想要的，是博世那樣的隱形王者地位——不需要賣車，就有幾百億營銷；不用做消費者C端業務，就能掌控產業鏈話語權。

02 接受“華為靈魂”納入，各有各打算

由于華為手機早早占領C端消費者心智高位，并已在全國范圍內布局大量門店渠道，使得華為有能力直接向終端消費者賣車，而這個銷售能力，比單純充當技術服務商更讓主機廠心動。

在這個大前提下，華為形成了自己的獨特方法論:

首先，把大頭的利潤留給主機廠，并憑借自己的金字招牌與渠道優勢，幫主機廠賣出更多車；讓主機廠在激烈搏殺中活下去，同時獲取更多利潤。

隨后，嘗到甜頭的主機廠加大產量，就需要采購大量零配件，從而拉動華為的銷售額增長。此外，為了增強對“花粉”的吸引力，主機廠還要努力提升自己的“含華量”，從而更加刺激銷售額增長。

最終，華為不僅能夠在輕資產模式下賣出更多零部件，更能夠憑借智能汽車的銷量搶占數據流量與用戶心智，綁定非手機類終端用戶的時間。

隨著華為智選模式上位，在后續的汽車業務合作中，華為更為重視自己的話語權，將全程參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等環節。簡單地說，汽車要有“華為的靈魂”。

但同時，華為智選這種強話語權模式，也限制了華為與那些更重視項目主導權、且已擁有自身智能化平臺的大型傳統車企的合作空間。

上汽集團（600104.SH）董事長陳虹于2021年6月30日提出“靈魂論”——為了避免成為軀體，上汽將拒絕將“靈魂”交給單一的提供整車解決方案的企業，可謂精準道出了一線大廠們對與華為合作的擔心。

巧合的是，在上汽發出靈魂論之后，大型傳統車企們紛紛在智能化方面發力。上汽零束SOA平臺正式推出，比亞迪(002594.SZ/01211.HK)的DiLink平臺快速完善，一汽豐田也有了自己的T-Pilot。

隨著自身智能化平臺的完善，大佬們對與華為合作沒那么急迫了。當下的華為智選，恐怕只剩下與樂意合作的主機廠搭伙過日子這一條路。

依據公開信息，目前華為智選的合作伙伴共有四家，分別是北汽新能源、江淮汽車、奇瑞和賽力斯。

這四家接受“華為靈魂”納入的車企，各有各的打算。

北汽新能源選擇智選模式與華為合作，實屬在巨虧與銷量不振的泥潭中，試圖抓住一根稻草的掙扎式自救。

根據北汽新能源的母公司北汽藍谷（600733.SH）披露的2022年財報預告，2022年北汽藍谷凈利潤預虧52億元-58億元。這已經是北汽藍谷連續第三年虧損，全然沒有了昔日新能源汽車第一王者的氣勢。

早在2017年，北汽就與華為簽署過戰略協議，雙方合作有極狐阿爾法S華為Huawei Inside版。當華為敲定智選模式，作為主導項目慣了的傳統老國企，在智選模式下，北汽新能源能否很好地配合華為，尚需觀察。

對于江淮汽車來說，經過多年的代工生涯，對主導權已經沒有那么執著。但一邊是花了大力氣才落地的江淮大眾，一邊是剛剛押下身家性命緊密綁定的蔚來，除了肥西新廠的產能之外，可能也留給不了華為更多的愛。

而奇瑞與華為的合作，看上去更像利用華為品牌“沖一把高端”的短期行為。奇瑞的新能源車矩陣也鮮有涉及高端化。

在2022年奇瑞新能源車銷量23萬輛中，售價6.99萬起的小螞蟻和售價3.99萬起的QQ冰淇淋兩款低端電動車合計就有18.65萬輛，撐起了一多半江山。

與其他三家相比，賽力斯對與華為合作的態度十分堅決，對華為勢必全方位掌控生產標準和供應鏈等要求，也相當配合。

同時，在賽力斯三廠投產后，賽力斯將擁有百萬臺產能。而在國內的眾多汽車生產廠中，能夠適配華為如此大產能的，可能也唯有賽力斯一家。

03 戰略與地位不匹配

現階段的華為，正在努力擴大生態圈，通過聯合江淮、賽力斯等一眾友商，在華為靈魂的加持下，力求通過多賣車、讓利等動作，讓車企嘗到甜頭并采購更多華為產品，以期獲得類似于博世那樣的江湖地位。

但對華為的汽車戰略，擠壓力度最大的，還是來自特斯拉。

特斯拉的突破之路，不在于Model系列競爭力有多強，而是特斯拉不但重新定義汽車，更“發明”了低成本制造汽車的方法，且每天都在迭代優化。特斯拉下一代車型，預計將實現制造成本降低50%。

在特斯拉的推動下，這場關于生產成本的競爭，已經從單純的設備競爭，過渡到包含材料科學在內的全方位競爭上。如果沒有牢固的基礎，就是抄作業也無從抄起。

舉例來說，同樣是一體化壓鑄，特斯拉能節約成本，是建立在特斯拉全新的鋁合金材料——“AA 386”的基礎上，而國內友商并沒有這個技術儲備，即便向特斯拉的供應商買來同款一體化壓鑄設備，也很難媲美特斯拉成品。

按照筆者了解，國內部分廠商在上了一體化壓鑄設備之后，不但沒有實現減重與降低成本，甚至相比之前還有所上升。

對于一眾競爭對手來說，要么不追求絕對銷量走高質高價高利潤的路子，要么就需要摒棄各種花里胡哨的功能，像特斯拉那樣，將大量的努力砸到生產技術的研發上，走降本-大量賣車-再降本-再大量賣車的路子。

在這個模式下，新能源車企之間的競爭重點，會逐漸從目前的比拼智能化等等，變成“生產成本”的比拼。

這個時候，如果工廠不是自己的，只是指導工廠生產，或是所謂定制化開發，都難以實現足夠低成本。

畢竟，只有打通零部件或其他元素“黑箱”，才能真正實現車機結構上的變革。更不用說特斯拉改變車險保費定價，以及用純視覺全面替代昂貴的激光雷達和毫米波雷達。

來源：同花順

如果華為想在與特斯拉的競爭中生存下來。除了芯片等的尖端技術外，華為在消費終端生產上所積累的高度體系化的、精準匹配的供應鏈管控經驗，才是華為最核心的競爭力。

只要華為真的下了決心，追趕特斯拉三五年不是問題，就像十年前華為手機對標蘋果的發力。能在車企掀起“邊緣革命”的，只有華為有這個能力。

但很可惜，目前華為更在乎的，是每周能賣出幾臺車。日日算計，讓華為失去了昔日業界“扛旗者”的使命感，更像一個巨大的汽車經銷商。

至于華為汽車的愿景、最終目標與實現路徑在哪里，恐怕最高層也沒想明白——只有銷量任務而沒有道路，更不知道該“抄誰”，或許才是華為真正的困境。