界面新聞記者 | 張洺瑞 潘濤

在消費者普遍觀念里，汽車屬于大宗消費品，價格波動遠比手機等數碼產品要小得多。但近期這場由汽車制造商與地方政府為刺激汽車消費而聯手推出的補貼政策似乎正在顛覆大眾以往的認知。

這場降價大潮始于湖北東風集團多個品牌推出大幅優惠，一周之內迅速席卷全國多地。除了東風旗下6個品牌13個車型外，湖北政府的補貼進一步擴大至一汽豐田、上汽大眾與上汽通用別克等品牌。這些品牌總優惠幅度最高達13萬，幾乎所有在售主力燃油車型都在優惠范圍之內

在湖北打響購車補貼第一槍后，多地紛紛響應，一汽宣布將對吉林省展開消費補貼，補貼總額高達1.5億元，單車最高可享受3.7萬元的購車補貼。東風本田的優惠范圍也擴大至上海、四川與重慶等省市，最高綜合優惠幅度反超武漢達8萬元。

除了大眾、豐田、本田等主流市場品牌，降價潮也對豪華市場造成了不小沖擊。盡管官方并未承認下調指導價，但多地BBA等一線豪華品牌經銷商紛紛傳出降價消息。

這輪降價潮甚至對資本市場的新能源汽車板塊造成了影響。3月10日，新能源汽車概念港股下跌，比亞迪、理想與小鵬等新能源品牌跌幅均超過5%。

激烈價格戰的背后是國內汽車市場電動化進程正不斷加速。乘聯會數據顯示，去年乘用車市場新能源滲透率為27.6%。據全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩預測，2023年國內乘用車新能源滲透率將超過30%，年銷量達900萬輛。

以新能源汽車較為冷門的城市沈陽為例，其新能源滲透率從去年底的11%猛增至今年2月的24%，接近2022年國內平均水平。

在新能源的沖擊下，合資品牌持續丟失市場份額，在今年年初車市整體較為低迷的背景下，情況尤其嚴峻。數據顯示，1至2月豐田國內銷量同比減少了12%，上汽通用同比減少10%，日產本田銷量同比跌幅更是雙雙超過40%。

經銷商們率先感受到了寒意。據中汽協數據顯示，從去年6月開始經銷商庫存預警指數就一直處于高位，一度達到65%，今年2月也達到了58.1%。部分合資品牌經銷商反映，以目前的銷量估算，消耗現有庫存需要兩到三個月的時間。

一輛汽車的制造涉及上萬個零部件，背后是龐大的汽車產業鏈。銷量下滑影響的不僅僅是整車廠，還包括產業鏈上的各級供應商。本次補貼力度較大的武漢與長春都有著龐大的汽車產業。如何止住合資品牌銷量頹勢成為各地考慮的重要問題，而大幅度的降價補貼無疑是短期內最有效的手段之一。

降價后，曾經幾乎無人問津的雪鐵龍展廳客流爆滿，湖北地區經銷商在幾天之內清空了此前數月才能消耗的庫存。網友戲稱，“22萬的C6可能是小眾的工業垃圾，但13萬的C6絕對稱得上工業奇跡。”截止目前，已有超30家汽車品牌選擇加入價格戰。

乘聯會秘書長崔東樹認為，東風汽車聯手政府推出的類似“雙十一”的活動具有示范作用，不會留下后遺癥，值得其他省份效仿。

但另一種業內聲音認為，打折清理庫存會對品牌力造成較大影響，羅蘭貝格咨詢公司駐上海合伙人Ron Zheng表示，“價格大幅下跌將對二手車的剩余價值以及品牌忠誠度產生巨大影響，東風降價的行為有些短視。”

同樣值得合資品牌思考的是，在降價熱潮過后，被提前預支的銷量該如何填補。如果無法提升產品力，推出更具競爭力的新車型，銷量下滑與庫存積壓的問題或還將重現。另外，大幅降價也對汽車制造商們的盈利空間形成擠壓。相比特斯拉、比亞迪等規模大且盈利能力強的公司，一些體量不大的新勢力，或是剛剛步入電動化轉型的傳統汽車制造商并無優勢。

這輪價格戰，對各家汽車公司的財務能力提出了空前的要求。有傳統汽車制造商相關人士告訴界面新聞，降價的情況預計將持續到五一之后，二季度的表現將決定生死。