宣稱不造車的華為，正越來越深地介入汽車業務，最近一次是在品牌的宣發上。

日前，一張廣泛流傳的截圖顯示，問界汽車將在車尾標志、零售門頭等多個場景使用“HUAWEI問界”的字樣。在這之前，AITO汽車已在微博、微信等多平臺的宣發中首次使用了“HUAWEI問界”的新標語。這個微小的舉動引發了媒體及行業內廣泛猜測，認為華為在造車上又進了一步。

華為在與賽力斯的合作中掌握主動權主要體現在三個方面：閉環掌握所有數據、車型重要參數的標定以及主要銷售渠道。

在智能汽車時代，汽車數據已經成為重要的資產，這個問題也是賽力斯和華為合作造車的一大關注點。

據界面新聞了解，這方面的主動權并不在賽力斯身上。據知情人士透露，由于采用了華為的系統，問界相關的汽車數據會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。

數據的動態量以及對數據的處理和應用能力被認為是智能網聯汽車競爭的核心。四維圖新CEO程鵬曾表示，“數據已經是一種新型燃料，和鋰礦一樣具有極高的價值。”

因此，賽力斯并不甘于這樣的局面。據該知情人士介紹，賽力斯“也想自己掌握閉環數據”，組建了相關團隊進行數據收集和分析，目前團隊規模在幾十人左右。雙方維持著微妙的平衡。

賽力斯日前在互動平臺表示，公司與華為長期深度跨界合作關系及合作模式均沒有發生變化。

但這并不能打消外界的質疑，伴隨著這種變化，業內一些聲音認為賽力斯正在坐實華為代工廠的身份。一些賽力斯員工也對是否“代工”的問題產生了疑慮，但也有聲音向界面新聞表示：“我們內部的感受還是聯合設計”。

同時，對于最近一段時間問界在宣傳上向華為傾斜的變化，賽力斯的員工們并不比外界知道得更快，對這種變化也產生了迷茫，“我們都不知道這個消息是好是壞。”

華為和賽力斯的合作模式為智選車模式，在這種模式下，華為不僅提供零部件，而且還參與設計、質量把控、用戶體驗以及軟件OTA等環節。

一位接近賽力斯的人士表示，華為的員工在2021年5月左右進入賽力斯，開始參與車型開發，對于問界M5和M7都有深度的介入。另一位知情人士表示，華為目前在賽力斯聚集了大約兩層樓的員工，數量有一二百人。

在他看來，無論是車型設計還是工藝，都不可能只依靠華為帶來的這些人，他并不認同代工的觀點。

在此次問界“改名”之前，AITO問界在2月就已經在宣傳海報上有所動作，將Logo從“AITO”替換為“HUAWEI”。近期網絡流傳的一張聊天截圖也顯示，AITO品牌的宣傳話術已進行調整，為強化品牌獨特性，不再使用“華為深度賦能”，而改為“華為全面主導”。

從賦能到主導，也意味著華為、賽力斯之間的平衡正在被打破。事實上，在任何一家售賣問界汽車的華為門店，銷售介紹的重點幾乎也都是華為，而不是賽力斯。目前，華為正試圖繼續強化這種品牌優勢，以扭轉問界的銷量。

去年，AITO問界在華為的加持下一炮打響，全年交付量7.5萬輛，并創下新勢力月銷最快破萬的記錄。但這種勢頭并未維持到2023年，前兩個月問界銷量為4475輛和3535輛，分別環比下降55.88%和21.86%。近期，還有消息稱問界向經銷商壓庫存，去年的高出貨量和較大的壓庫強度有關。

如今，一場裹挾了新能源以及燃油車的價格戰已在全國打響，且優惠力度空前，問界自然也將受到影響。

據一家北京地區的問界經銷店介紹，下個月華為的自動駕駛將在問界上車，屬于選裝，價格為8萬元；另外，M7的EV版本也將在近期發布。這些措施能否帶動問界銷量，還需看后續的市場反應。

日前，華為公開了打造汽車生態品牌聯盟的計劃，華為將與多家車企合作，同時主導該聯盟。賽力斯是最先加入該生態聯盟的汽車制造商，該聯盟的名單或許還包括奇瑞、北汽和江淮等，這幾家公司都傳出將參與華為智選車模式的消息。

隨著華為和更多汽車公司加深合作，賽力斯的地位勢必將被進一步削弱。在部分華為門店，極狐以及阿維塔的汽車已經入店，雖然目前還不進行直接銷售，只是作為展示，但對賽力斯來說似乎也構成了一種“干擾”。

除了在國內銷售問界汽車，賽力斯也在加速旗下車型的出海。1月13日，SERES 5在比利時布魯塞爾車展亮相，賽力斯宣稱該新車訂單超過2萬輛。

據知情人士稱，賽力斯正在對SERES 5以及另一款內部代號為F2的車型進行測試。F2對外名稱為M9，此前已經曝出了諜照，預計下半年推出，在賽力斯位于重慶兩江新區的第三工廠生產。