文|正解局

華為的當務之急，是重塑標桿，為合作提供可以復制的樣本。

最近，有網友發現，賽力斯AITO汽車官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI問界”的措辭，取代了此前的“AITO問界”。

華為終端官微也轉發了這條微博，并再次強調“HUAWEI問界”的措辭。

很多人猜測，宣傳“不造車”的華為，是不是要親自下場造車？

華為，為何急了？

01 合作模式

華為會不會造車？

外界一直有疑惑。

2020年，華為創始人任正非面對媒體，直接作出了“華為永遠不會造車”的表態。

華為明確表態不造車 圖片來源：華為公司第18屆全球分析師大會

在今年2月22日的采訪中，華為終端BG CEO余承東重申了華為不造車的原則，算是對這段時間“華為會不會下場造車”大討論一個正面的回應：

車廠已經有這個能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。

早在2021年的《華為不造車，對中國汽車產業是大好事》一文中，正解局就分析了華為“不造車”的原因。

簡單地說，就是沒實力、沒必要、沒到時候。

沒實力，不是說華為技術不行，而是說資金問題。

汽車是重資產行業，至少需要幾百億的投資。

華為的現金流，還沒有多到可以去開拓整車制造產業。

華為智能汽車業務布局 資料來源：華為官網、中銀證券

沒必要，是說華為的優勢是技術強、生態鏈完善，以輕資產的方式深度參與造車，也能賺到錢。

自己下場造車，沒有必要。

沒到時間，是說新能源汽車行業現階段還不成熟，華為經驗也不足，還沒有到親自下場的時候。

所以，華為以供應商的身份介入汽車產業。

退可守，進可攻，是最穩妥的戰略選擇。

02 問界汽車

文章一開始提到的問界汽車，就是華為與賽力斯聯手打造的新能源汽車品牌。

兩者分工上，華為主要在產品設計、技術創新、銷售渠道等方面發力，賽力斯主要負責生產制造。

正是在華為的加持下，主要面向低端市場的賽力斯，一躍而上推出30萬元級別的汽車。

問界的表現確實不俗，自去年3月啟動交付以來，最高月銷量超1.2萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌之一。

此前，問界的宣傳海報，使用的都是“AITO問界”的措辭。

問界M5的宣傳海報

這表明，問界隸屬賽力斯，華為藏身幕后。

現在，“AITO問界”變成了“HUAWEI問界”。

華為為何突然走到臺前？

主要原因，是問界賣得不好。

賽力斯發布的2023年2月產銷快報顯示，問界系列的銷量為3505輛，同比增長230.35%。

看起來不錯，但與1月相比，環比下降了21.68%，這是連續第二個月銷量環比下降。

賽力斯今年2月的產銷快報

這一下跌趨勢，與正在回暖的全國車市格格不入。

要知道，根據乘聯會發布的數據，今年2月乘用車市場零售136.4萬輛，環比上月增長6%。

與其他造車新勢力公司相比，問界也是唯一下滑的汽車品牌。

造車新勢力交付量對比

新能源汽車賽道競爭激烈，如逆水行舟，不進則退。

現在問界的月銷量，不過3000多輛，一年總計不到5萬輛。

這與華為此前定下的“2026年產銷100萬輛”的目標，差得太遠了。

03 重塑標桿

再看看其他合作。

華為與北汽深度合作，共同開發極狐阿爾法，2023年前兩個月累計交付量為995輛，實在是有點少得可憐。

華為攜手長安、寧德時代共同打造阿維塔品牌，截至3月2日累計交付也不過4000輛。

按照華為的計劃，與車企合作，車企賺大錢，自己賺小錢。

目前看，華為與車企合作的汽車品牌，銷量整體不高，甚至下滑。

這必然影響了華為賺錢。

有媒體透露，華為還將與奇瑞、江淮合作。

華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞E平臺，內部代號E03，售價或在20萬元左右；與江淮合作的智選車新車售價區間或在20萬-35萬元。

設想是美好的，現實是殘酷的。

華為與賽力斯、長安、北汽合作的不順利，可能影響華為與其他車企的合作。

華為，當然要急了。

因此，華為的當務之急，是重塑標桿，為合作提供可以復制的樣本。

銷量最大、合作最密切的問界，無疑是最佳選擇。

要想逆轉問界銷量下滑的趨勢，只能增加“含華量”。

雖然這不等于華為要親自下場造車，但也意味著，華為必須投入更多的資源。

問界的優勢，是華為的技術、品牌，不足是整車質量和售后服務。

華為要做的，是拉長板、補短板。

將“AITO問界”升級為“HUAWEI問界”，只是第一步。

華為希望借助自家的金字招牌，增加問界的品牌優勢，拉動銷售量。

部分問界車主購買華為logo貼在車上

但是，30萬元的汽車，不是幾千塊錢的手機，消費者的決策會更慎重。

消費者買單，買的不是品牌，而是產品。

從這個角度看，華為下不下場造車不重要，重要的是能否推出好產品。

期待華為再造問界。

中國汽車行業，需要華為這條鯰魚。