文｜融中財經
“去年只要是投車上的東西，都卷成什么樣了！尤其電動化汽車部件、自動駕駛、智能駕駛等賽道，強勁吸金，熱度不減。很多項目都貴到不敢出手。”
紅點中國董事總經理呂晃先告訴融中，“汽車產業的（早期）投資往往是技術和工程最優的結合，缺一不可，但在客戶驗證前其實又是比較難判斷的。”
汽車行業早在2015年就開始了內卷，只不過不太明顯。而這兩年因為新能源車超預期的滲透率增長，汽車產業大火起來，半導體芯片、電池、智能化零件、自動駕駛傳感器，激光雷達...只有你想不到，沒有投資人找不到的項目。
“競爭太激烈，稍微猶豫一下，可能別人就投了。留給投資人決策的時間越來越短，特別是熱門賽道，估值水漲船高——因為這一次投不進，下次價格會更高，甚至可能完全沒了機會。于是，勢頭兇猛的實業派CVC更受青睞，比如比亞迪、上汽等。
但是這兩年很多機構對項目的研判變得越來越審慎，包括現代、豐田、寶馬、沃爾沃及通用汽車等大型汽車制造商，投資數均在下降。從企業端來看，這些車企CVC所謂的產業優勢也在減弱，同時也會擔心站隊問題，CVC似乎開始不再吃香？
01、“軟件”撐起汽車60%的價值，好企業資本追著跑
半個月前，聚焦汽車智能化研發運營的鎂佳科技最新D1輪融資，老股東紅點中國跟投。無獨有偶的是，另一家專注國產自主可控汽車電子基礎工具鏈研發的“同星智能”也完成新一輪融資，由豐年資本獨家投資。
在當前軟件定義汽車的時代，國內整車、系統、軟硬件和芯片廠商都在強勢崛起力爭實現國產突破。可是支撐汽車電子開發的底層工業軟件一直以來都被國外巨頭所壟斷。接連不斷的汽車軟件企業融資發布，似乎也預示著這一賽道似乎正被投資人重新重視。
早在2018年初紅點中國就已經注意到新能源車電氣結構的變化，并意識到伴隨汽車智能化趨勢，軟件定義汽車的能力會越來越成為未來汽車產業的重點。鎂佳是紅點在早期就布局的一家汽車軟件技術平臺開發企業，目前已和理想、長安深藍等多家車企建立合作。
紅點中國呂晃先告訴記者，“工業軟件重點在‘工’，不在‘軟’，所以我們非常看重資深的行業老兵型創始人和團隊。之前投資的慧程智能主要做MES軟件，也是服務了多家汽車制造行業企業，包括上汽集團、奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車等，很好地結合了外資大廠產品思維和中國創業實干精神，對標國際品牌工業應用軟件?！?/p>
不同于其他行業，汽車產業鏈極長，材料、制造工藝、電子控制、軟件、光學、傳感器。所以業內常說：“一家好車企，養活一座城?！钡嚬滈T檻很高，貫穿全流程的汽車電子基礎工具更高，按照摩根士丹利的說法，當前汽車的價值，硬件占90%、軟件占10%，但在未來，軟件將占據60%，硬件占40%。
在年初，GGV紀源資本符績勛對行業預測時就有提到，如今中國ToC的用戶端和消費端的數字化到了飽和階段，接下來中國數字化一定會繼續向下沉，企業運營與運維數字化首先就是軟件，未來更多的投資也會聚焦軟件端。
過去一年，光刻機、EDA軟件的被禁也讓全行業感受到脖子被卡所帶來的寒意，同時資本們也意識到原來我們缺的不是芯片，而是制造芯片的基礎工具。與此同時，在極度內卷的汽車產業，價格一定會被打下來，而在投資人的眼里，以前汽車制造商主要靠賣車掙錢，未來則是要通過軟件為用戶提升價值。
“工業軟件自身的屬性注定了稀缺性，敏銳的資本市場自然也迅速捕捉到了這種信息?！蓖侵悄軇撌既四г诓稍L中就告訴記者，“這讓同星這種在產業默默耕耘的創業企業，迅速感受到來自投資市場撲面而來熱情。這輪融資幾乎所有頭部機構都對同星表達了關注。”
在工業軟件領域，僅憑一個好的商業模式和創業點子已經很難打動投資機構，但如果一個在工業軟件領域深耕十年以上的專家說他想創業，資本一定會追著跑。
像同星智能創始團隊，從15年前在同濟讀書時就加入萬鋼教授領銜的“863燃料電池汽車國家重大專項”，從事汽車電子基礎工具相關研究，“畢業即創業”。2017年同星成立后，創始團隊開始全力投入汽車電子基礎工具研發。三年后正式發布TSMaster軟件，短短3個月就有超過300家企業用戶使用，且實現盈利，并保持每年翻番增長。
工業軟件也被稱為“現代工業皇冠上的明珠”，這個評價也充分肯定了工業軟件的價值。而但凡融資成功的商業計劃，一定具備成熟的商業模式，優秀的創業團隊和必有“獨特”技術，尤其是具有自主專利的技術。莫莽告訴融中，“一個國家產業如果在全球競爭中處于跟跑地位，一定誕生不了世界級的工業軟件企業。對于工業軟件企業，除了產品力本身，海量用戶規模和使用場景才是最寬的護城河。同星下一個3年目標會是汽車電子細分領域全球用戶量市占率第一?！?/p>
任何一家優秀的企業從誕生、成長、成熟，不僅是對創始團隊恒心、毅力、專業素養、管理能力、學習能力的巨大挑戰，也是對背后的投資機構的極大考驗。
02、CVC慘遭嫌棄？
對于汽車工業軟件的投資，還有一個有趣的現象。
2022年是車企集中進軍PEVC圈的大年，但是通過梳理車企的投資布局，多數投資均是圍繞新能源、自動駕駛、激光雷達、芯片等細分板塊，幾乎少有涉及汽車工業軟件。
業內相關人士劉少紅對記者分析，“很多人都認為‘軟件行業不值得投’。但其實A股軟件超過100億市值的公司數量并不少。如果算上中國香港和美國上市公司會更多。車企入局投資首要目的是為了保證技術的先進性，優先搶占新賽道，軟件千億以上市值明星公司數量太少，可能對車企投資的吸引力沒那么大?！?/p>
對車企CVC來說，之前殺入投資圈，一定程度是汽車產業經過幾年快速增長后出現下滑所致。而這兩年，包括現代、豐田、寶馬、沃爾沃及通用汽車等大型汽車制造商，投資數均在下降。今年開年以來，汽車行業發生融資事件10余起，累計披露融資金額近30億，可謂是資本扎堆最密集的賽道之一，但是車企CVC參與度其實并不高。
從2015-2020年，泛汽車與大出行領域同期的CVC投資事件累計達到972起，投資金額高達2932.96億元，北汽、上汽甚至以超過60筆投資，分列CVC投資數量第一和第二。而在疫情爆發后，泛汽車與大出行領域投資數量下降28.4%，尤其對于初創企業，資本在投資數量與熱度上均有所下降。
事實上，這兩年在汽車制造企業內部，CVC投資活動的優先級其實也是有所下調的。劉少紅對記者道出真相，“以往投資，車企會尋找大量規模較小的初創企業，這里投幾十萬，那里投幾百萬，最終這些小微企業慢慢成長，對車企形成具有戰略價值的資產組合。但是現在，汽車制造商投資時對項目的研判越來越審慎，項目質量決定投資與否?！?/p>
每個行業都有自己的門檻，有自己的“know-how”，尤其汽車圈。從企業端看，像車規級芯片，很多初創公司通常拿到的市場份額較少，而且要先在消費類電子相關領域有所積累再延伸至車用產品，才能扛得過兩三年認證期。所以很多產業基金都以幫助企業進入汽車體系此作為投資“誘惑”，這也是為什么前兩年各類CVC都被吐糟搶項目太不厚道的原因。
“現在越來越多的市場投資機構進入汽車產業投資，對技術的理解也更深刻，CVC的優勢在弱化，他們需要著重考察哪些技術和自己的業務有協同效應，幾年之內能實現規模量產、實現營收。哪些技術只要升級換代，哪些技術會慢慢消失，在這個過程中做預判，同時還要看哪些是強需求，哪些是弱需求，挺難的。”劉少紅說到。
對此，呂晃先也對融中分析，“雖然汽車產業基金對于形成訂單固然有幫助，但市場化VC更加中立，可以說各有優勢，主要還是看企業在汽車賽道發展階段需要哪些實際幫助。”像紅點中國作為非汽車產業基金，通過早期產業鏈上下游資源布局，已與主機廠、產業基金等建立協同生態圈，可以從汽車產業鏈、半導體、智能化、智能制造等圈層發掘和賦能企業。
03、國產替代拐點已至，投資大熱但需理性
國內唯一具有開發多系列高速背板連接器能力且避開國外專利封鎖的企業“西點精工”最近也剛剛獲得了豐年資本的領投。
西點精工董事長鄧清華對記者提到，汽車領域是一個相對封閉市場，導入難、門檻高、驗證周期長，很多應用場景的落地是需要突破產業生態圈層等難題。“在汽車智能化時代，高速化會是連接器的主要發展趨勢，而高頻高速連接器涉及到材料、仿真、微波、表面處理、模具開發、注塑、沖壓、自動化裝配等多項工藝技術壁壘更高，一直以來被國外巨頭所壟斷。中國汽車產業已經從過去的跟跑開始逐步并跑，甚至在新能源汽車、智能網聯等領域實現領跑。中國汽車產業的當下及未來，亟需國產的汽車電子基礎工具和全產業鏈一起融合發展。”
回顧歷史，今天汽車電子領域的工具軟件巨頭，基本都誕生在上一次汽車產業革命——汽車電子化革命浪潮。在過去幾十年，他們和BBA們、博世、大陸們，深度融合，共同推動著技術的進步和行業發展，形成了今天的技術領導地位和市場壟斷地位。
在鄧清華看來，汽車相關領域產業投資最近確實都比較熱，如果從新能源化和智能化兩方面看，大家會更多關注智能化，但這塊理解起來更復雜，更抽象，也更專業。新能源化方向其實就是鋰電池，sic器件，核心部件等，會比較直觀。“整體上，不可忽視的現實問題是很多都被國外壟斷，無論企業還是投資人都要關注國產替代的毛利問題?！?/p>
對于汽車產業，另一個已露崢嶸的賽道是激光雷達。半個月前，特斯拉將在新車型上安裝4D毫米波雷達的消息不脛而走，隨后，與其有合作緋聞的4D毫米波雷達企業Arbe股價飛升，國內一批傳統汽車零部件供應商也從紛紛化身4D毫米波雷達概念股，甚至一些企業股價飆漲50%但其實毫米波雷達業務在營收中占比根本不足1%。
事實上，激光雷達已經是當前自動駕駛內部最關鍵的零部件，擁有非常不俗的“錢景”，最典型的就是速騰聚創，自從2014年成立以來先后披露過11輪融資，投資方甚至包括比亞迪、宇通、香港立訊、德賽西威、湖北小米長江產業基金等，涵蓋產業鏈上游頭部供應商、領先自主汽車品牌、乘用車龍頭企業以及專業投資機構。
4D成像雷達在原有的距離、速度、方位數據基礎上，加上了對目標高度的測量，可以有效感知目標的輪廓和類別，且成本較于激光雷達更低。目前已經上車的激光雷達，實際上更多是車企在定義應用。投資就是投未來，從電動化到智能化轉向，作為智駕核心傳感器之一的毫米波雷達，自然是備受關注成為汽車傳感器中的明星。
此前不久，專注專注毫米波雷達智能的木?？萍家残纪瓿蓴祪|融資，投資方包括一眾倉廩投資、翠湖基金、微光創投、國海創新資本和渤信資本、勁邦資本、君茂資本等非產業CVC投資機構。
根據高工智能汽車研究院預計，2023年中國乘用車市場前裝4D毫米波雷達將突破百萬顆，到2025年4D成像雷達占全部前向毫米波雷達的比重有望超過40%。在這一新賽道上，國內企業和資本不可能錯過機遇。
“我們也看到智能化感知領域開始出現4D毫米波領域的趨勢，多家主機廠在尋找相關方案商，因此布局了一家4D毫米波芯片創業公司?！钡珔位蜗冗€是認為，“隨著新能源車基數變大以及政策調整，汽車產業投資大概率是會回歸理性。作為投資人，還是要關注技術拐點前的機會，不受市場一時的熱度影響；關注團隊配置，商業閉環的驗證以及與估值的匹配性。總之，基于對行業的縱深研究，保持樂觀謹慎的投資態度?！?/p>
根據數據預測，到2025年全球毫米波雷達市場規模將達到384億元，復合增長率為25.5%。目前國內4D毫米波雷達已搭載上汽集團旗下飛凡汽車、長安汽車旗下深藍品牌等量產車型，隨著產品進一步加速滲透，上游元器件供應商必然受益。雖然中國企業在4D毫米波雷達尚未形成優勢，但是智能化是汽車發展的大勢所趨，汽車產業的新格局正在形成。