文｜ IT時報記者 孫妍

編輯｜林斐 孫妍

特斯拉降價，逼得新能源汽車幾乎全線降價，燃油車也被逼上降價路，東風降幅最大，21萬元的東風雪鐵龍降價9萬元，相當于6折，但主要是由于湖北地區的高補貼。

汽車降價潮來了？2022年燃油車絕大多數銷量同比下跌17%左右，燃油車急了。

另一邊，今年新能源汽車2月銷量回暖，但“燒錢換量”的故事還在持續。

最近某家新能源車企尋求融資，一位投資人聽完路演后只問了一句：“你們凈利潤能達到多少？”得到的答案是不足3%。這位投資人后來談及此事時說道：“賣二十幾萬的車只賺幾千塊，那我還不如把錢存在銀行生利息。”

對新能源車企來說，以銷量換規模，才能解決當下的融資困局。

特斯拉最先舉起價格戰的大旗，把“蔚小理”逼上了絕路。

據《IT時報》調查，在上海，蔚來最高降7萬元，小鵬最高降5萬元，只有三家中銷量最高的理想較為佛系，僅提供1萬元的上海本地燃油藍牌換新能源綠牌補貼。

賺錢能力僅次于特斯拉的比亞迪也扛不住壓力，比亞迪銷售人員向《IT時報》透露，一個月內經歷了兩次降價，浙江地區最大降幅是1萬元。

國家新能源補貼于2022年12月31日終止， “國補”退潮期前迎來了一波搶購后，新能源汽車便賣不動了，2023年1月，新能源汽車銷量巨幅下跌，批發銷量38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%。

而且搶購也提前“預支”了一部分購車需求，最明顯的是，春節假期后，老司機們都切身體會到上海街頭變堵了，小區里的綠牌占比高了。

更重要的是，新能源汽車賣一輛虧一輛。縱觀全球主流新能源汽車企業，能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。

據不完全統計，A股13家上市車企披露2022年度的業績預告，5家車企虧損，除了一騎絕塵的比亞迪以外，其他盈利的車企利潤來源還是靠賣傳統燃油車。造車新勢力“蔚小理”更是賣一輛虧一輛。

2月初，理想員工在脈脈上吐槽年終獎“打半折”引發熱議，網友調侃道：“對外宣稱銷量第一，對內公布銷量不達標。”

2022年前三季度，理想單季度凈虧損連續環比擴大，第三季度凈虧損16.46億元，是第一季度0.1億元的165倍。

即便如此，理想的毛利潤也高于蔚來和小鵬，2022年前兩季度均超過20%，蔚來2022年前三季度的毛利率為13%~15%，小鵬則保持在11%~14%。

汽車的制造成本主要取決于生產規模，2022年，比亞迪新能源汽車以186.35萬輛的全年銷量打敗特斯拉成為全球“銷冠”，此前，特斯拉已穩坐三年銷冠的寶座。

造車新勢力“蔚小理”遠沒有達到比亞迪和特斯拉的規模效應，2022全年，“蔚小理”中賣得最好的理想累計交付13萬輛，連比亞迪的零頭都差很遠很遠。

另外在5家虧損的A股上市車企中，就有與華為合作的3家車企：北汽藍谷、賽力斯和江淮汽車。

這三家車企都與華為有智選車的合作，但華為救得了它們嗎？

近日有媒體曝出華為內部會議紀要，車BU CEO余承東非常有信心地表示，“全球汽車行業在大洗牌，就像十幾年前的手機行業一樣，可能會死掉一大批，我相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數幸存者。”

但是，合作車企交出的成績單著實會讓余承東壓力很大。2022年，北汽新能源的總銷量僅為5.02萬輛，作為對比，新能源車企第二梯隊的零跑和哪吒銷量則為11.11萬輛和15.2萬輛。

北汽是第一家站出來與華為合作HI模式的車企，但極狐并沒有在市場上掀起巨浪，2022年北汽新能源母公司北汽藍谷凈利潤預虧52~58億元，短短三年時間，北汽藍谷累計虧損超過169億元。

為扭轉銷量困局，北汽與華為在2024年推出智選車，不同于極狐的合作模式，華為深入造車環節，而且進入華為的渠道銷售，一改以往車企為主導的HI模式。

華為定下的目標是，要讓合作伙伴在兩年內盈利。雖然仍是虧損狀態，但與華為合作的車企贏得了市場和用戶的關注，2月21日傳出與華為以智選模式合作后，江淮汽車當日大漲8%。在此之前，賽力斯卻因海報Logo變更以及華為研發人員大量撤離的傳言而股價跳水，2月14日賽力斯股價一度跌超5%。

汽車行業圈外人會覺得，車企都怕華為下場造車搶飯碗，但車企真正擔心的是，命脈握在電池廠商寧德時代手里。

“天下苦寧王久矣。”從寧德時代2022年度財報來看，毛利率為18.95%，凈利率為9.33%，僅看凈利率并非暴利，但是凈利潤總額為291億元。這是什么概念？從目前公布2022年財報的車企來看，凈利潤排名前三的車企比亞迪、長城汽車和長安汽車加起來，才能跟一個寧德時代抗衡。

真應了廣汽集團董事長曾慶洪的那句“車企給寧德時代打工”“動力電池成本已經占到我們汽車的60%，且不斷增加。”當時，寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下。

比亞迪能夠在2022全年掙得凈利潤160~170億元，主要歸功于自研電池。多位內部員工都認為，其實比亞迪的銷量不如前年，之所以去年能保持較好的盈利情況，不僅是因為賣得好有規模效應，更是由于自研的刀片電池。

公開資料顯示，寧德時代動力電池市占率為48.2%，比亞迪則為23.4%，對車企來說，寧德時代的議價權很強。

車企自然將矛頭對準寧德時代，鋰礦價格上漲的“鍋”也一并讓它背了。

2019年碳酸鋰均價為4萬元/噸，2022年碳酸鋰均價漲至60萬元，15倍的漲幅。

最近碳酸鋰價格持續下跌，2月28日已跌破40萬元/噸，寧德時代也于近日向車企推出“鋰礦返利”計劃，看似向車企讓利，但細讀其核心條款：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，但車企需要將80%的電池采購量承諾給寧德時代。這不就是 “對賭”嗎？

而在此計劃官宣之前的幾日，國家發展改革委價格成本調查中心剛剛前往寧德時代調研。

賣一輛虧一輛，靠融資輸血是不可持續的，“去寧化”是車企必然要跨出的一步。

蔚來計劃在合肥建一座電池工廠的傳聞甚囂塵上，加入了廣汽等車企的自研電池隊伍。馬斯克也給上游下了最后通牒：“鋰的價格已經到了瘋狂的水平！特斯拉可能不得不直接進入（鋰礦）開采和精煉領域。”

及時止損，才能狂飆。

排版／ 季嘉穎