文|斑馬消費 范建

怕什么，來什么。

2022年的百億巨虧之后，李斌給蔚來汽車定下了2023年銷量翻倍的目標，第四季度實現盈虧平衡的愿景不改。

然而，最近一段時間，蔚來汽車接連出現狀況，多年積累的口碑受損。

今年一季度，公司的日子確如李斌所言“壓力較大”。如若不能及時掃清前景路上的各種障礙，如何才能否極泰來？

品牌受損

從品牌創立之日起，李斌就想把蔚來打造成“汽車界的海底撈”，希望通過服務，樹立自身高端品牌的口碑。

多年的積累，加之以億為單元的資金投入，蔚來汽車一度向著李斌要想的方向在發展。

不過，最近一段時間，接連發生在蔚來汽車身上的一系列事件，或許會讓他感到沮喪。

在產品銷量持續飄紅的時候，李斌曾對外公開表示，蔚來汽車要堅持不降價的第一原則，否則，對老車主不公平。在競爭對手特斯拉頻繁調價，讓老車主寒心之時，李斌的話，無疑會在很大程度上，增加外界對蔚來汽車的品牌好感，并最終轉化為銷量。

可是，今年春節后上班沒幾天，就傳來了蔚來汽車大降價的消息。對老款ES8、ES6和EC6等車型，在日常的置換、金融、科技配置包等優惠政策的基礎上，另有萬元以上現金優惠。有媒體經過測算，疊加全部優惠和補貼之后，蔚來汽車的最高優惠可達十萬元。

盡管，蔚來其后澄清優惠政策只針對部分展車和庫存車，不存在全線降價和“最高優惠十萬”。可是，降價的口子一旦打開，李斌那句“暖心的話”就不再有說服力。

上月，蔚來的一輛試駕車，在上海的鬧市區沖上人行道，造成了一對母子一死一傷的慘劇。一時間，又讓外界對車輛的安全性產生了擔憂。好在，后來證實，事故并非車輛本身的問題，而是試駕女顧客操作不當所致。

上周曝出的“丑聞”，則暴露出了蔚來汽車內部管理存在問題。該事件與產品本身無關，卻極大傷害了品牌在公眾中的美譽度。

事后，蔚來汽車第一時間發布情況說明，承認了惡性事件本身的存在。至于受害女員工，是否因此在公司內部受到不公正待遇，蔚來方面稱，已第一時間成立調查組，對該事件進行全面調查。

這位女員工的確變成了于蔚來危險的人，但罪魁禍首，是蔚來自己。

虧出新高度

現在的李斌，實在不能再被那些與經營無直接關系的事情分心，他身上背著更重要的任務。

已經過去的2022年，蔚來汽車雖然在交付數量和營收規模上，都實現了一定程度的增長，但增速與過去幾年相比，已明顯下滑，而且，增長的代價極為慘重。

3月初，公司披露了2022年Q4及全年財務報告。第四季度，公司實現營業收入160.64億元，同比增長62.2%，但與市場預期的171億元，仍相差了10億元。

2022年度，公司錄得收入總額492.698億元，比上年同期增長了36.3%。全年凈虧損額達144.37億元，比上年同期的-40.17億元，擴大了兩倍有余，創下了公司成立以來的虧損新紀錄。這一年，公司累計交付12.25萬輛，意味著每賣出去一輛車，平均要虧超過10萬元。

蔚來上一次虧損過百億是在2019年，不過，在隨后的兩年，虧損大幅收窄。外界本以為，它正在踱步走出重癥監護室。未曾想，2022年，又被推進了ICU。

2016年-2022年，蔚來汽車累計虧損總額已達522.94億元。

蔚來汽車虧損擴大的直接原因，是盈利能力的下滑。2022年，公司綜合毛利率為10.4%，同比下滑8.4個百分點。特別是第四季度，毛利率更是低至3.9%，同比、環比降幅均超過10個百分點。對于這一顯著變化，公司解釋稱，主要是受“866車型”相關的存貨撥備、生產設施加速折舊等因素影響。

截至2022年末，蔚來汽車擁有現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款455億元，雖然沒有理想汽車的584億元那么豪橫，但短期內，也基本不用為錢發愁。

日子不好過

在前不久的財報電話會上，李斌給自己打了一針雞血：2023年的銷售目標，是在2022年的基礎上翻倍。也就是說，蔚來汽車新的一年要至少完成24萬輛的交付量。

這一目標要想最終實現，可能并不太容易。

歷經過去幾年的高速增長后，新能源汽車行業已整體進入到了一個瓶頸期。滲透率將進一步加強，但增速將大幅放緩。

新能源補貼的退坡，汽油的價格從高峰總體回落，都會對用戶選購汽車造成一定影響。

乘聯會專家組對2023年的汽車市場作出了預測，預計全年新能源乘用車銷量為850萬輛，與2022年的567.4萬輛相比，增長約50%。

也就是說，蔚來汽車要想實現新一年的目標，就需要有遠超行業平均水平的表現。

事實上，公司今年的開局并不算好。1-2月，累計交付2.07萬輛，同比增幅剛剛超過30%，與年度目標相比，還有較遠的距離。

對于3月，蔚來汽車也沒有太好的預期。畢竟，財務指引給出的Q1交付量指引也只有3.1萬輛-3.3萬輛。

李斌在財報電話會上也承認，“今年一季度，我們的壓力的確比較大。”外部政策的變化，以及內部866車型換代形成的產品真空期，都會對公司的整體銷量帶來直接影響。

更大的壓力，來自外部競爭的不確定性。

特斯拉在去年底的那波降價，正在新能源汽車行業逐步蔓延，多個國產新能源汽車品牌已直接或變相跟進。特斯拉有降價的空間和底氣，其他玩家，都沒有。

另一邊，去年至今，大型傳統車企在新能源領域的發力明顯增強，逐步將造車新勢力擠出了各自的舒適區。

今年1-2月，比亞迪依舊一騎絕塵，累計銷售新能源汽車34.50萬輛，在高基數的基礎上，仍實現了超過90%的增幅。埃安的表現更加搶眼，2月買出超過3萬輛，比上年同期增長超過250%。

長安、吉利等老牌車企，也在相繼發布新的新能源品牌，并加快新品推出力度。

面對外部嚴酷的競爭，李斌依舊不改公司在今年第四季度實現盈虧平衡的目標。只是，他將更多的希望寄托在了電池材料和芯片價格的下降。