文|雪豹財經社 閆學功
打了半輩子工，沈暉的夢想是開公司，自己當老板。
沈暉不喜歡自己的職業經理人身份，盡管他的履歷足夠光鮮。他時常提起自己在大公司的過往：“我在美國、歐洲、中國的世界500強都做過高管，也做過一把手，不創業的話不知道該干些什么。”
2015年，他用一句“打工，我受夠了”作別李書福，創立了自己的公司——威馬。
彼時，沈暉45歲，僅有的一段創業經歷是擔任了10個月的博泰聯合創始人兼CEO。相比之下，蔚小理創始人都是經驗豐富的連續創業者，平均初次創業年齡22歲。因為這個，沈暉被稱為“遲到的創業者”。
然而，職業經理人的光鮮履歷，在當老板這件事上，似乎很難發揮什么作用。
實現創業夢想8年后，沈暉的威馬面臨前所未有的危機。公司等待救命的融資，車主等待維修配件，員工等待薪水和社保的發放。他在53歲生日的前一周，在微博上分享了電影《芙蓉鎮》的經典臺詞：“活下去，像牲口一樣活下去。”
開公司這件事，似乎跟他當初的設想不太一樣。
“遲到早退”的創業者
沈暉夢想中的這家公司，要夠大、夠豪華，裝潢“要像大公司那樣”。
在威馬工作過6年多的老員工張章告訴雪豹財經社，威馬早期的風格很舒適，有健身房、茶水間，還有一個室內羽毛球場地。每天下午在茶水間里聊天的人比比皆是，“不像創業公司，更像國企”。多位威馬早期員工表示，這種舒適的辦公環境是沈暉促成的。
這家公司還要足夠有錢、有資源。
沈暉擅長在資本市場長袖善舞，并對此頗感驕傲：“我是最能調動國際資源的，沒有人可以像我一樣，拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。”他在圈內最輝煌的一役，是帶領團隊完成了吉利對沃爾沃的收購。
2020年9月，威馬完成100億元的D輪融資，是造車新勢力史上最大的單筆融資。截至2021年末，威馬累計融資350億元，遠超未上市時的蔚小理。翻開威馬的融資名單，既有國家隊，也有互聯網巨頭、VC甚至港澳資本。
“他大部分時間還是放在融資上，在早期每過一段時間他總能帶著大筆錢（投資）回來。”多位威馬員工對雪豹財經社表示。沈暉也曾多次向外界宣稱，“威馬從來沒缺過錢。”
但眼下，缺錢正成為困住威馬的泥潭。
由于威馬長期拖欠供應商貨款，多家供應商停止發貨。威馬員工告訴雪豹財經社，去年下半年以來，多家供應商陸續來公司大堂拉橫幅討債。
供應商不發貨，4S店就沒有維修配件可用。從去年11月開始，北京車主黃達的威馬W6就出現了空調不制熱的問題，但因為配件沒貨無法維修。他只好每天早起半小時，燒上一壺熱水灌入暖手袋，開車時將暖手袋放在腿上，勉強熬過北方的寒冬。
今年年初再去，黃達發現北京五方橋的威馬4S店已經關門。不只這一家，威馬在全國范圍內迎來了關店潮。多家媒體報道，北京、上海、河南等地的威馬線下門店幾乎全部關停。
就連威馬曾引以為傲的溫州和黃岡工廠也均已成“空城”，工廠全線停擺。巔峰時期有600人的黃岡工廠目前僅有保安在值守，偶爾有幾名員工在廠內值班。
沈暉在2月17日發微博稱，“威馬確實遇到一些困難。正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產。”
微博是沈暉在公眾面前發聲的一個窗口。50歲生日那天，他身著一身黑色運動服，在員工的簇擁下切著蛋糕，并許愿“威馬大賣”，微博下面評論盡是祝福。
3年后的生日（2023年1月19日），沈暉沒有公開慶祝，只有微博自動生成的一條祝福，評論區卻擠滿了憤怒的員工，他們在討要自己應得的工資、社保和公積金。
威馬北京總部的員工曉琳從去年9月開始居家辦公，原因是公司欠寫字樓房租，被勒令離開。10月，她收到了全員降薪至70%的通知，從11月起公司不再繳納社保和公積金。
對于全員停薪留職的傳聞，曉琳告訴雪豹財經社，“確實沒有明文這么說，但是也沒人通知你復工，工資按照北京市最低標準發放，相當于等你自行離開。”
不過短短8年，遲到的創業者沈暉，已經有了“早退”的跡象。
無為而治，禍起蕭墻
在回顧自己的職業經理人生涯時，沈暉自稱“underdog”，意思是逆襲的黑馬。
在不少人看來，沈暉身上職業經理人的顏色從未褪去，未能完全轉變為創業者。他的個人形象、在工作上的種種習慣和選擇，都離不開多年頭部公司職業經理人生涯的塑造。
老員工張章對沈暉的印象是永遠從容、精致、溫和、笑臉迎人。“每次發布會前，他都要特地去理一次發，也沒有多少人見過他發脾氣。”
比起萬事親力親為，沈暉更樂于放權，喜歡一個命令下去，各組織自行運轉。但作為一場商業戰爭的元帥，他常被認為缺乏“決斷力和狠勁兒”。
“沈暉對產品參與力度不大，更多的是我們自己去討論。”曾任職于威馬成都研究院的研發人員劉雪告訴雪豹財經社，從威馬跳槽到另一家頭部造車新勢力公司后，他發現新老板對車的細節“把握至極點”，車上的每一個角落他都會用自己的眼睛、身體測量。
也正是由于沈暉近乎無為而治的管理，他視之為威馬“生命力”的產品部門，出現了堪稱慘烈的內斗。
在很長一段時間里，威馬成都研究院和上海總部享有同等重要的地位，而成都研究院的負責人是威馬聯合創始人、COO侯海靖。威馬技術部前員工王絳告訴雪豹財經社，他甚至一度認為威馬有兩個老板。
侯海靖是沈暉在吉利的前同事，一直主管生產工作。加入威馬前，他曾擔任華泰汽車總經理，因和家族企業觀念頗深的創始人有諸多摩擦而最終離開。
在威馬，與侯海靖爆發矛盾的是前CTO閆楓。
閆楓此前是斑馬智行的技術負責人，也是威馬少有的有互聯網背景的高管，負責研發工作。曾在閆楓手下的威馬研發人員李涵坤稱，閆楓工作風格細膩，從車機系統到智能助手小威、智能表盤，他率隊完成了威馬智能化從0到1的搭建。
但侯海靖也盯上了研發這塊地盤，并表現出了寸步不讓的勢頭。
2020年威馬銷量不佳，侯海靖認為是閆楓團隊研發的車機不佳，拖了營銷的后腿。兩人在產品研討會上針鋒相對，據雷峰網報道，侯海靖甚至用粗口謾罵閆楓，最終閆楓沉默離席。
之后，侯海靖順勢參與了研發工作，但高層矛盾給威馬研發造成了阻礙。因為有“兩個研發負責人”，方案做出來不知道應該以誰的為準。此后不久，閆楓離開了威馬。
李涵坤認為，雖然侯海靖不該跨部門爭奪研發權，但造成兩人爭端最根本原因還是沈暉。“老板并沒有直接干預，而是對產品放權力度很大，他一般只說要做智能化、好賣的產品，但沒有具體的想法。”
沈暉理想中的公司，運行起來應該如臂使指，“做很多事情要上上下下全部統一才行”。
一位曾考慮投資威馬的機構投資人對雪豹財經社表示，“沈暉想當的角色是推動第一張多米諾骨牌的人，然后，后續水到渠成，但創業者要面臨各種問題，遠遠做不到一勞永逸。”
理想汽車CEO李想也曾就新造車創業者發表看法：“這一輪失敗得最慘的創業者往往是跨國汽車企業的高管，他們大多上來就想做從10-100的階段，而不愿意再干從0-1的階段。”
從職業經理人到老板，不只是站得更高、權力更大，也意味著擔子更重。
400億是怎么燒完的？
在侯海靖一人分管生產、研發、營銷的威馬，沈暉將更多精力放到了融資和花錢這兩件大事上。但恰恰是資金問題，將威馬拖進泥潭。
或許是因為傳統車企出身，沈暉對自建工廠頗有執念。
關于是否自建工廠，威馬內部曾有過分歧，但沈暉十分堅決，力排眾議。他調研過美國四家電動車企（Fisker、Coda、Wheego和特斯拉），認為特斯拉成為唯一的幸存者，自建工廠是主因。他甚至公開表示，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”
但即使沈暉的融資能力再強，創業公司也很難像家大業大的巨頭一樣燒錢。
2016年，威馬在溫州市洞頭區興建工廠，一期投入76億元，2018年又投入202億元建立黃岡工廠，僅購買資質就花了近14億元。兩家工廠合計年產能25萬輛，而威馬年銷量峰值為4.4萬輛。
一切都按照沈暉夢想中的樣子搭建了起來，也在不知不覺中給威馬的命運走向埋下了暗雷。
正如威馬前聯合創始人杜立剛所說，過早投入第二工廠的建設，導致產能長期閑置、資金空轉，給威馬帶來了巨大的資金壓力。2019-2021年，威馬累計虧損超174億元。
建工廠花了太多錢，到了內部員工認為最需要花時間和金錢投入的產品和營銷上，沈暉卻采取了保守的打法。
沈暉一度在對外宣傳時將智能化作為威馬的標簽之一，但從研發投入上很難看出威馬的決心。2019-2021年，威馬研發投入總計28.66億元。相比之下，2021年一年，蔚來、小鵬、理想的研發投入分別為45.9億、41.1億和32.9億元。
體現在產品端，威馬至今所有車型底盤幾乎都是在EX5上的修修改改，沈暉最早許諾的“128”（1個架構，2個平臺，8款車型）也始終未能實現，轎車車型M7更是在4年間反復跳票。
一位入職威馬5年的研發部門員工透露，此前也有人建議威馬要做轎車和各種軸距的車型，但“先是被侯海靖駁回，最終沈暉也沒有去推這件事”。
營銷也是燒錢的大頭。
沈暉曾多次在公開場合表示“該學學蔚小理的營銷”，也曾對外釋放自己“學習互聯網”的信號。但除了向媒體展示“我的手機裝了100多個App”，和脫下西服、穿上衛衣說起rap，沈暉最終仍選擇了傳統的經銷商模式。
威馬營銷部門前員工趙健告訴雪豹財經社，威馬前聯合創始人、高級副總裁陸斌早期想力推直銷模式，但最終沒能實現。為了減輕威馬的成本，陸斌采用折中方式——讓經銷商入股。“有點像榮耀剛分出來時的打法，讓經銷商成為股東，風險共擔，也能讓經銷商更有動力。”但陸斌未能平衡經銷商和威馬之間的利益沖突，“雙方都認為自己吃虧了，最后鬧得很不愉快”。
陸斌走后，威馬正式確定了傳統經銷商的營銷策略，并鼓勵高管自己拿錢開店，威馬還會有相應補貼。
這一招讓威馬門店數井噴。截至2021年年底，威馬汽車有621家合作伙伴門店，而同期蔚小理門店數量分別為387、357和206家。
密集開店未能提振銷量，反而加重了威馬的財務壓力。2022年，威馬交付2.95萬輛新車，與蔚小理相比幾乎只是個零頭。但2021年，威馬支付給經銷商的返利和補貼總額高達16.2億元，超過了年收入的1/3。
最后一道防線
2020年1月，沈暉發了一條微博，要和美團創始人王興打賭，原因是王興當時看好最終存活的三家新勢力是蔚小理，沒有威馬。他的賭注是，如果威馬能進新勢力前三，希望王興能給他送一份外賣，進不了就送一輛車給王興。
但即使在那個時間點，威馬掉隊的說法也已開始甚囂塵上。2020年，威馬一年賣出2.25萬輛新車，下滑至造車新勢力第四位。一位威馬門店員工告訴雪豹財經社，這個數字還包含了不少網約車的銷量。
3年后，手握一副好牌的沈暉輸掉了自己親手設下的賭局：威馬汽車不但跌出了造車新勢力前三，還陷入了生死困境。
為了活下去，沈暉不得不再次奔波上路，試圖用自己最擅長的方式——融資，來完成救贖。
1月12日，Apollo智慧出行集團宣布擬以20.23億美元收購威馬公司全部股份。Apollo出行1月發布公告稱，Apollo出行及威馬汽車正建議兩至三個月內籌集臨時融資。這筆融資包括中港澳地區某知名商業銀行注資2.5億元港幣，世界500強正威國際注資5億元人民幣，雅居樂集團注資15億元港幣，總計金額超過20億人民幣。
但財聯社援引知情人士稱，這筆救命的資金尚未到賬。
威馬不斷傳出的利空消息，在某種程度上不利于資本流入。中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，結合目前的情況，威馬汽車二季度完成掛牌的計劃存在很大變數。
即使融到資，威馬也很難徹底解決自身問題。
截至2022年3月末，威馬在手的非受限現金僅36.78億元，同期有息負債達到89.55億元，融資金額不能完全償還債務。
威馬走到今日，根本問題在于產品力落后。
蔚來靠用戶運營站穩腳跟，小鵬給自己貼上了智能化的標簽，理想靠產品定位在細分賽道殺出重圍。唯獨威馬，品牌形象仍顯得模糊。沈暉自己也在接受媒體采訪時承認，威馬的產品亮點不突出。
2022年，威馬交付2.95萬輛新車，同比下降33%，已消失在新勢力交付榜單中。從創業初期就已意識到得靠市場運營來保證現金流正常的沈暉，至今沒讓威馬實現自我造血。而打造新的平臺、車型和重塑品牌影響力，也不是短期內靠錢能堆出來的。
蒙眼狂奔8年、燒光400億之后，沈暉開始意識到“要思考一些，要小心一點”。他相信威馬只要還有一口氣在，還是可以繼續應戰，但眼下的局面顯然已不是光靠信心就可以支撐。
沈暉的英文名是Freeman，這源于他鐘愛的橄欖球運動。在橄欖球中，自由衛（Free Safety）是防守組的自由人，也是球隊最后的防線。這一位置要求球員速度快、反應迅速、預判能力強。前方防線失效或出現意外時，自由衛的職責是進行最后的攔截。
找不到地方修車的黃達在深夜發了一條朋友圈，調侃威馬的車標：“這車標的含義是三長兩短。”但當外界試圖“掐算”威馬的生死，沈暉還沒有放棄一搏。
他似乎并不后悔放棄在世界500強公司的光鮮職位，也不后悔選擇造車這個賽道。他甚至相信，當前的困境只是黎明前的黑暗，威馬的落后也只是“馬拉松比賽跑完了第一個100米”。
然而，作為威馬最后一道防線，沈暉眼下最大的難關仍是，如何“像牲口一樣活下去”。
（本文受訪者均為化名）