文｜速途車酷研究院 

近日，江淮汽車披露了2022年的業績預告。公告顯示：2022年全年，江淮汽車實現凈利潤為-14.37億元，實現扣非凈利潤為-25.65億元，與去年同期的2億凈利潤、-18.84億扣非凈利潤相比下降明顯。而2023年首月，江淮汽車的汽車產銷量則又出現雙降。

數據來源：同花順APP

值得一提的是，這已是江淮汽車第六年的連續扣非凈利潤虧損。

據歷年的財報數據顯示：2017-2022年六年間，江淮汽車合計扣非凈利潤虧損已經超過90億元。雖然在2016年和2017年，江淮汽車分別與蔚來和大眾開展合作，并逐漸轉型成了這些車企的代工廠，但從持續虧損的業績來看，轉型代工廠也并非江淮汽車真正的“解藥”。之所以還未“披星戴帽”也僅僅是得益于政府超過60億元的補助。

作為國內傳統老牌車企之一，如今的江淮汽車，盡管出口業務還算“亮眼”，但主營業務疲軟，沒有能打的車型，該往何處安身呢？

事實上 ，江淮汽車真正的起點恐怕要追溯到1997年。

當年5月，安徽江淮汽車集團有限公司正式成立。四年后，江淮汽車制造廠改制為安徽江淮汽車股份有限公司，并于2000年3月兼并安徽皖東機械廠，將其組建為安徽江淮專用汽車有限公司。也就是在那時，一個龐大的造車巨頭完成組建。

圖源：江淮汽車官網

2001年，江淮汽車正式登陸A股市場。彼時，在資本市場的助力下，其大刀闊斧地走起了“三線出擊”之路，先后于2002年推出了多功能MPV“江淮瑞風”，進軍MPV市場；2003年推出了重型卡車“格爾發”，入局生產重型卡車；及2007年推出首款轎車賓悅，邁入競爭更加激烈的轎車市場。

圖源：江淮汽車官網

2010年左右，江淮汽車迎來了高光時期，旗下多款轎車成功大賣的同時，還開啟了自己新能源轎車的研發與生產“大門”。2010年的北京車展上，江淮憑借江淮和悅的混動車型一舉成名。據悉，該款純電動車由江淮同悅平臺上開發而來，電池組能量15kWh，續航里程可達130km。

然而，“風光”的一切，最終卻因品控問題瞬間化為“泡沫”。

2013年的3.15晚會上，江淮同悅轎車被曝車漆鼓包銹穿，許多車的車身及底盤附近的鋼板銹穿。“江淮同悅轎車是因為使用了普通的鋼板來代替防腐性更強的鍍鋅鋼板，所以才發生了一系列鋼板生銹影響安全的問題。”

質量問題被爆后，雖然江淮汽車看似以“積極的”態度應對了該次事故，但其“用部分切除鋼板再焊接的方式維修，使車輛安全性會受到影響”的做法也讓多年積累下來的產品形象瞬間破滅；加之2016年前后，旗下純電車型“iEV65”的多次自燃與召回事件的催化，江淮汽車避無可避地走起了下坡路。

數據顯示，2022年江淮汽車累計銷量為50.04萬輛，與2013年的49.57萬輛很接近。也就是說，近10年的時間，江淮汽車仍在原地踏步。

圖源：江淮汽車官網

或許是乘用車業務的打擊太過“沉重”，困境之下的江淮汽車選擇依附于強者身側。

2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰略合作協議。根據協議，雙方以制造方面為切入點，推進新能源汽車領域全面合作。在合作中，蔚來汽車授權商標和相關技術，江淮汽車負責合作車型的生產。也就是說，江淮汽車成了蔚來汽車的代工廠。

毋庸置疑，在主業持續虧損的狀態下，轉型代工廠的確不失為一個可行的選擇。畢竟，與蔚來汽車的合作，幾乎“穩賺不賠”：“江淮汽車不僅可以向蔚來汽車收取生產費用，就連其投產前3年的工廠運營費用也由蔚來汽車悉數報銷”。

數據顯示，2018-2020年，蔚來汽車累計向江淮支付了代工費及虧損補償12.34億元，其中代工費7.78億元。而這也使得江淮汽車的業績在2019年成功扭虧為盈。

吃到甜頭后，江淮汽車繼續在蔚來汽車身上大下苦功。2021年3月，二者簽署了合資意向書，擬在合肥合資設立江來先進制造技術（安徽）有限公司，主營智能電動車整車及零部件制造、工藝研發、制造管理、運營服務；供應鏈管理；汽車零部件研發與銷售；與智能電動車相關的技術咨詢等業務。

2021年5月，蔚來汽車與江淮汽車、江來公司簽訂《聯合制造生產協議》，從簽訂當月至2024年5月，江淮汽車將繼續生產ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚來車型，并將年產量擴大至24萬輛。

圖源：江淮汽車官網

一年多后，江淮汽車繼續深度綁定蔚來，發布公告稱擬收購安徽蔚來持有的在建工程-設備安裝工程相關項目資產，經評估后交易價格為17.04億元（含稅）。二者間的密切程度進一步加深。

誠然，合作方式的調整的確為江淮汽車在合作中話語權的增加有所助益，但究其本質后我們便可發現，縱使江淮汽車的身份有所改變，但其仍未停止生產制造蔚來車型，且擴大年產量后的江淮汽車反而將大部分身家壓在了蔚來汽車身上。

同時，目前的蔚來汽車仍未擺脫虧損狀態，2019年至2021年期間其已累虧超兩百億元。如此大的隱憂，江淮汽車勢必要居安思危。

蔚來之外，江淮汽車的代工業務同樣開展于其他車企。

同樣在2016年，江淮汽車與大眾汽車也達成了合作意向，并于2017年成立了江淮大眾汽車有限公司。

車企之外，為進一步發力新能源，江淮汽車還同科技公司開展合作，進一步加強“制造實力”。其中，最為引人注目的合作對象，便是華為。

那么，華為真的能成為江淮汽車的“解藥”嗎？

其實，早在去年6月便有媒體報道過華為計劃與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐等品牌開展智選車業務合作的消息。

今年以來，雙方合作消息進一步推進。據悉， 今年1月，合肥日報報道安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華在華為坂田基地總部與華為常務董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目。

然而，合作的背后仍充滿了不確定性。

首先是已經迫在眉睫的虧損問題。以與華為深度合作的賽力斯為例，雖然在牽手華為后股價、銷量等都獲得了長足的進步，但賽力斯的業績卻未受到任何正向的影響，這意味著，如果江淮汽車采用智選模式和華為合作，那么在已經巨虧的情況下，未來江淮汽車虧損還將加劇，短期內不過是賠本賺吆喝罷了。

圖源：問界官網

財報預告顯示，2022年賽力斯預計實現凈利潤約虧損35億-39.5億元，與上年同期的虧損18.24億元相比明顯擴大，3年時間賽力斯虧損超70億元。

同時，與為蔚來代工不同，選擇華為智選模式合作的江淮汽車還需面對一眾華為加持的“強勁對手”。目前，國內外與華為達成合作的車企有上汽大通、上汽通用五菱、福田汽車、廣汽集團、中國重汽、比亞迪、奇瑞汽車、陜汽集團、武漢光庭、沃爾沃、北汽、江淮等30家車企，確認支持華為HiCar的汽車已達到120多款。在此境況下，留給江淮汽車的時間或許還有，但一定不算多。

因此，速途車酷研究院認為，作為一家擁有近幾十年歷史的老牌車企，江淮汽車雖然在最近幾年掉隊，但仍擁有長足的品牌和技術的沉淀，切實努力把品牌和技術方面的積累真正轉變為獨特的競爭力，在新能源汽車時代“無法被替代”——無論自己造車，還是幫別人造車——才是最重要的。

事實上，新能源依然是2023年汽車市場的主旋律。因此，無論是傳統廠商還是新勢力品牌都將不遺余力地展示各自的拳頭產品，力爭以最有利的姿態搶占市場。在此背景下，江淮汽車的新能源轉型路徑，依然不是很清晰。