文|車東西 志豪 邇言
編輯|Juice
咬定不造車的華為，正在快速擴大自己的車企朋友圈！
華為的“造車”大業又有了新的進展，其和奇瑞合作的車型項目也正在有序進行。據悉，奇瑞的智能網聯超級二工廠正在快速推進，而華為和奇瑞合作的車型將會在這一工廠組裝下線。
上周華為和江淮汽車在合肥的工廠也被曝光，華為和安徽的關系正在進一步綁定。
針對目前華為汽車的諸多傳聞，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也在近期做出了一些回應，余承東表示華為會成立生態聯盟，共同在智能電動汽車領域發起新一輪沖擊。
而華為目前也正在逐步擴大自己的車企朋友圈，北汽、賽力斯、長安、奇瑞、江淮、廣汽等車企都陸續進入到了華為的朋友圈，雖然合作的形式并不相同，但華為已經快速建立了自己的車企朋友圈。
這一舉動的背后也顯示了華為想要實現盈利的決心，余承東認為華為生態聯盟要在2025年實現100萬輛銷量，這樣華為才能夠實現盈利。
為了實現這個目標，華為開始了六面出擊。上三板斧是華為深度參與和賽力斯、江淮、奇瑞打造的智選車型；下三板斧是和北汽極狐、長安阿維塔、廣汽組隊的Huawei Inside模式。
那么，華為目前和各大車企的合作進度究竟怎樣了？其模式是否發生了變化？
一、和6家車企建立合作 全面入局汽車業務
據HiEV大蒜粒車研所報道，華為和奇瑞的智選車已經在路上了，首款車的代號為EH3，另一款車代號為EHY，將在奇瑞位于蕪湖江北新區的智能網聯超級二工廠組裝下線。
據悉首款車型將會基于奇瑞的高性能電動汽車平臺E0X開發而來，同時奇瑞也將會在這一平臺開發兩款車型，其內部代號為E03和E0Y。
E03和E0Y將會在奇瑞星途的品牌下推出，而EH3和EHY預計將會在AITO品牌下推出，這主要是因為華為方面的設想，將不同的智選車品牌都放到同一個品牌之下，然后用不同的系列來加以區別。
不過這兩個系列也將會存在明顯的區別，以EH3和E03車型為例，前者將會搭載激光雷達，設計方面也會有一些局部調整，主要體現在車燈位置和內飾方面。
不出意外的話，EH3車型將會在今年第四季度推出。
而奇瑞則是華為在智選車方面的第三個合作品牌。在本月內，華為和江淮汽車的智選車工廠也得到了曝光。
華為與江淮的合作建廠消息被中建六局中標的安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目證實。江汽集團的新工廠將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
中建六局發布中標信息（圖源：賽博汽車）
雙方所推出的新車價位區間在20~35萬元，對標中高端市場，并將進入華為門店進行銷售，最快將在今年第三、四季度上市。
賽力斯則是首個和華為探索智選車模式的車企，雙方一起打造了M5、M7兩款車型，同時還正在合作開發M9車型。
AITO問界M7
雙方的合作已經經過了時間的證明，問界去年總共賣了7.4萬輛，成為去年國內增長最快的新能源汽車品牌之一。
而在智選車模式之外，華為還通過HI模式和多個車企建立了合作。
早在2021年，華為就和北汽極狐建立了合作，雙方合作打造了首款HI版車型阿爾法S HI版，但這款車的上市時間被一拖再拖，且售價高達39.79~42.99萬元，并沒有取得比較好的成績，每月都在幾百臺的銷量中起伏。
北汽極狐阿爾法S HI版
阿維塔則是第二個采用了華為HI模式的車企。阿維塔11在去年年底開啟了交付，截止今年2月5日，這款車累計交付超過了2000輛。至于后續表現如何，還要等時間來證明。
HI模式的第三個合作伙伴則是廣汽集團，雙方在2020年簽訂深化戰略合作協議，將在智能汽車領域深化合作共同打造有競爭力的產品。
2020年9月廣汽與華為簽署深化戰略合作協議
目前雙方已經在合作開發一款內部代號為AH8的車型，該車為中大型純電SUV車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，計劃于2023年底量產，項目總投資近8億元人民幣。
現階段，華為正在通過智選模式和HI模式和多個車企建立了合作，但同時華為也還在推進零部件業務，在汽車行業正在深度切入。
二、入局四年后，華為開始謀劃賺錢
從宣布入局汽車行業至今，華為已經走過了四年，并且在這四年內已經趟出了一些門道，如三種主要的業務模式。
但這三條路徑的發展情況卻不盡相同，華為智選模式成為了其中的典范，而HI模式和零部件業務的發展卻并不算太好。
所以我們也能夠看到，今年華為在車方面作出的調整非常明顯，此前華為車BU的COO王軍被停職，其主導的HI模式的發展也存疑。
從目前的信息來看，華為似乎正在慢慢打破智選模式和HI模式之間的區別。此前智選模式主要采用了華為鴻蒙車機，如問界系列均采用了華為鴻蒙車機；而HI模式則上車的華為的輔助駕駛系統ADS，極狐阿爾法S HI版和阿維塔11都采用了華為ADS系統。
余承東在本月內曾經兩次為阿維塔站臺，而在此前的一次活動上，余承東甚至表態“如果有需要，華為會給到阿維塔全力的支持，把華為不斷增強的智能座艙能力都放到阿維塔身上來。”
此外，華為方面也曾透露過，問界M9上將會采用華為ADS，問界M5的改款也將會采用了ADS。
AITO問界M5
因此，華為似乎正在打破智選模式和HI模式的不同策略。
而之所以這么做，可能主要是為了提升車輛的競爭力，進一步來實現盈利。余承東的在此前的采訪中明確表示，華為智選模式，目前只是做到了盈虧平衡，而HI模式成本太高了，華為還沒有從中賺到錢，整體看下來，華為車BU還是虧損狀態。
余承東此前已經在公開場合表示過，華為車BU要在2025年實現盈利。而實現盈利的方式，余承東認為需要提升銷量，提升用戶的滿意度，力爭到2025年實現100萬輛銷量，這樣就能夠實現盈利。
這也是華為今年以來頻頻傳出合作的原因。
余承東此前也解釋了華為為何增加了同合作伙伴的聯系，他認為目前賽力斯一家公司的資源是有限的，兩個工廠的產能已經滿了，還在建設新工廠。但同時華為也會和更多的廠家建立合作。
現階段，華為已經在為這一目標做準備了。日前，華為和江淮汽車合建工廠的信息流出，該工廠的設計產能為30萬輛，預計明年投產。
據傳，奇瑞智能網聯超級二工廠，也就是華為合作車型的生產工廠的產能也達到了60萬輛，而上周末，華為和賽力斯的合作進一步加深，計劃在2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。
也就是說，目前華為合作車型的產能至少已經規劃了190萬輛，足以看出華為的野心。
值得注意的一點是，華為的目標似乎不僅僅是從賣車中賺到錢，賣車達到一定規模之后，華為的零部件業務才有可能真正的崛起。
余承東曾表示：“華為要幫助我們的合作伙伴、渠道商一起掙錢，只有讓我們的合作伙伴的車大賣以后，我們的零部件才能大賣，因為車沒有大賣，零部件怎么大賣呢？”
由此來看，零部件業務雖然并不是華為現階段的重點項目，但在華為未來的規劃中，這也將會是非常重要的一環。
整體來看，經過四年的探索，華為車BU正在往賺錢的方向來走。
結語：華為車BU開始搞錢
在2019年宣布入局汽車行業之后，華為跟汽車上下游產業的連接越來越緊密了，朋友圈也變得越來越廣，認可也越來越多，汽車相關技術也將逐漸成為華為下一個發力點。
但汽車業務是一項燒錢的生意，余承東也承認汽車行業并不好做，而持續燒錢還不求收益顯然并不是正確的商業模式。
因此，對于華為來說，汽車業務獲得收益始終是必須要考慮的事情之一，在成功殺進汽車行業之后，華為還需要真正從汽車行業獲得實際利益。
