界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞獲悉，在2月24日舉辦的“2023蔚來電池合作伙伴論壇”上，蔚來汽車宣布蔚來電池科技合肥產業基地一期啟動建設。上游產業鏈公司青山實業、紫金礦業、格林美、杉杉股份等均參與此次論壇。

同日，路透社報道稱，蔚來汽車計劃生產類似于特斯拉所規劃的4680型號圓柱電池，年產能預計為40GWh，可為約40萬輛長續航電動車提供動力。另據電池中國報道，蔚來自研電池計劃在2025年投產，隨著一期項目啟動建設，其量產時間將有可能提前。

截至本文發稿，蔚來汽車暫未回應界面新聞置評請求。

此次電池工廠正式投資建設意味著蔚來汽車自研電池計劃已經從研發階段走向了量產，將有助于減輕對第一大電池供應商寧德時代的依賴。今年1月，蔚來汽車和寧德時代簽署了五年全面戰略合作協議，涉及新品牌、新項目、新技術市場合作等多項領域。

而就在蔚來汽車宣布自建電池廠的前一周，有消息稱寧德時代正向部分達成戰略合作的汽車企業推行“鋰礦返利”計劃，以實現動力電池降價。

計劃顯示，未來三年，寧德時代銷售的部分動力電池以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算，由此產生的差價將返還汽車公司，這一價位相當于當前動力電池價格的一半。與此同時，簽署這項合作的汽車公司，需要承諾將約80%的電池采購量提供給寧德時代。

蔚來汽車相關人士并未向界面新聞否認已簽署該計劃。真鋰研究院創始人墨柯告訴界面新聞，就現階段而言，寧德時代實際上提出了一個電池變相降價方案，長期來看是一種對賭，賭碳酸鋰價格會降到多少。

在1月新能源汽車動力電池裝機量同比下滑的背景下，寧德時代依舊實現了48.7%的市場份額，保持行業領先位置。不過，業內普遍認為電池產能即將過剩，綁定整車企業訂單維持穩定的電池供給將對動力電池企業至關重要。

資深汽車行業分析師梅松林向界面新聞表示，如果碳酸鋰價格在未來還保持高價或走向不明，該計劃對汽車公司處于有利位置；一旦碳酸鋰價格在未來幾年急劇下降、回到疫情前不到10萬元/噸的價格，那與寧德時代形成采購綁定將存在風險性。

蔚來汽車選擇自建電池廠尋求獨立自主，一方面避免與寧德時代形成過深的綁定，另外也能降低當前高達40%的動力電池成本費用，這是新能源汽車公司制造成本的大頭。

從去年開始，蔚來汽車在電池自研上投入頗多。2022年5月，蔚來汽車宣布新增建設項目，擬投資約 2.18 億元租賃上海嘉定區一處工業廠房用于建設電芯研發實驗室和試制線。同年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司于注冊成立，業務范圍涉及電池制造、電池銷售等，注冊資本為20億元。

蔚來汽車創始人李斌曾在去年6月表示，蔚來汽車子品牌阿爾卑斯將搭載自研電池，并將在2024年下半年開始生產充電速度更快的800V高壓電池包。目前蔚來汽車電池團隊人數已經達到了1000人。

和蔚來汽車全力押注電池產業鏈不同，多數汽車公司傾向于入股動力電池企業或成立合資公司，減輕自研的成本壓力。

去年理想汽車出資4億元入股二線電池廠商欣旺達，最新上市的新車理想L8 Air車型即搭載了欣旺達生產的電池。同時，理想汽車日前宣布，已與蜂巢能源和欣旺達兩家電池商合作，后者建立專有的生產線生產理想自研的電池包。

長安汽車則在去年12月與寧德時代共同出資成立了電池合資公司；江淮汽車與弗迪電池、浙儲能源、安凱汽車四方共同投資設立一家動力電池合資公司，專注于商用車產品。小鵬成立了鵬悅動力電池公司，但相關負責人向界面新聞回應稱，小鵬汽車專注于電池包和組裝，而非核心電芯。

安永博智隆戰略咨詢合伙人章一超向界面新聞表示，根據內部測算，汽車公司自研電池產能需要達到50GWh才能夠維持盈虧平衡。以100KWh動力電池包計算，至少需要供貨約50萬輛電動車。而蔚來汽車距離這一目標相差較遠，其今年銷量目標是超越雷克薩斯，即年銷量達到20萬輛。

“大部分汽車公司目前都無法達到50GWh產能的量，短期來看自建電池廠是一門虧本的生意?！闭乱怀J為，隨著銷量逐年增長及多品牌的投入，從長期來看仍有較大的回本可能性。

未來蔚來汽車所需的電池量不僅來自于蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三大品牌汽車產品，還包括長期在建的換電站。2023年蔚來換電站數量將達到1000座，以每個換電站放置10個電池包，每個電池包容量75kWh來計算，1000個新換電站帶來的共計0.75GWh的電池需求。

需要注意的是，電池自研的另一重關鍵是掌握動力電池的核心技術和先進的制造工藝。當前電池技術不斷推陳出新，先進技術等到量產時間即有可能落后。比亞迪曾憑借刀片電池技術后來居上，迅速成為市場份額排名第二的電池企業。

另外，梅松林指出，電芯制造的一致性要求極高，比傳統汽車制造一致性的水平要高兩個數量級，幾千個小電池中只要有一個小電池熱失控，將會導致車輛不安全。

如何把握量產節奏，保持技術領先也將是蔚來汽車接下來需要解決的難題。