文 | 盒飯財經 趙晉杰
編輯 | 王靖
再次重申不造車原則的余承東，又給華為汽車業務添加了一條新紅線：不做20萬元以下的車。
“20萬以下我們做會虧損，我們沒有那么低的成本。”近期被問到華為汽車未來會不會跟比亞迪產生競爭時，余承東解釋道。
不想造“年輕人的第一輛車”的還有雷軍。宣布造車一個月后，即2021年4月，參考網友投票結果，雷軍曾對外表示小米第一輛車定價10萬-30萬元之間。
然而隨著小米汽車距離2024年第一季度量產節點越來越近，今年1月初，晚點Auto爆料，小米汽車起售價將位于26萬-30萬元區間，高階版本起售價可能定在35萬元以上。
在依賴年輕人走量，和最快速度盈利之間，余承東和雷軍都選擇了后者。在更進一步的價格細分上，余承東則帶領著問界再次對標起了理想。
理想汽車CEO李想在1月底同樣喊出了不造20萬元以內車型的口號，未來不同車型將集中分布在三大價格帶——40萬-50萬元區間，30萬-40萬元區間，20萬-30萬元區間。
自己不造車的余承東，則發明出了一個“華為生態汽車”的新概念，寄希望于依托問界品牌，聯合多家車企，打造分屬不同價位段的生態聯盟。
盡管目前問界旗下M5、M7平均售價已經達到30萬元以上，但依然難以幫助賽力斯和華為汽車業務走向盈利。
對于有分析認為是問界系列定價過低，導致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制一事，余承東曾在M7交付儀式上以調侃的方式做了回應，稱有朋友告訴他M7唯一的缺點就是價格太便宜了，“因為他過去都是買一兩百萬元以上的車，貴一點能體現到他的身份。”
如今，更貴的M9真的來了。這將是“一個更貴的，高階智能輔助駕駛的版本”，按照余承東說法，未來問界新車在價格上會直逼行業天花板。
對于20萬-30萬元區間車型，余承東也已經找好了合作對象。華為與江淮的合肥新建工廠項目近期得到曝光，該工廠生產車型級別定位“B級→D+級”，主打中高端市場，價格區間有望在20萬-35萬元之間，最快可能在今年三、四季度上市。
為了完成2025年汽車業務盈利的軍令狀，余承東在高端路線上開啟了狂飆模式。
“做低端車可以賣的量很多，但沒有意義，沒有利潤，更無法讓我們發展。” 去年12月接受央視《遇見大咖》訪談時，余承東曾坦承華為汽車暫時主攻高端的核心因素。
這或許同樣是迫使雷軍放棄10萬-20萬元價格區間的原因之一。從當前造車新勢力的現實對比來看，如果錨定10萬-20萬元價格區間，很可能“賠本賺吆喝”。
在過去一年中出盡風頭的哪吒和零跑，盡管都創造過月銷量位居造車新勢力榜首的耀眼成績，但這一成績的背后卻是更大規模的虧損：每賣一輛車，哪吒平均虧4萬元；零跑平均虧4.32萬元。
在選擇合作車企時，華為汽車瞄向的多是市場銷量不佳、生存競爭力大幅下滑的品牌，對于為什么不找BBA（奔馳寶馬奧迪）合作的原因，余承東則認為，華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。
這個“主動權”顯然還包括對價格的主導。從目前已經達成合作的汽車品牌來看，賽力斯借助M5、M7售價最高逼近40萬元，華為Hi模式下的阿維塔11和極狐阿爾法S·Hi版更是紛紛來到40萬元以上。華為品牌的加持，正在成為車企快速尋求產品溢價的最強有力武器。
更高售價所帶來的毛利空間效果，已經開始在華為汽車上有所展現。余承東首次對外披露，華為智選車業務已經實現了盈虧平衡。
如何保證華為與合作車企最終都能夠賺到錢？華為終端智選車業務總裁汪嚴旻此前曾做過路徑解答，即華為只有讓這些30萬元以上的新車一一成為爆款才有可能，“如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。”
這勢必需要華為和合作車企對進入智選車名單中的每一款車型，都匹配足夠多的資源。正因為受限于雙方資源有限，余承東一方面帶著華為汽車拓展江淮、奇瑞等新合作車企，另一方面開始轉變線下零售策略，從去年的盲目擴張，轉向收縮、關停部分門店，以提升用戶的高端體驗感。
借助問界這一華為生態汽車聯盟，余承東認為當2025年銷量突破100萬時，華為汽車就將整體盈利。
更重要的是，對于跨界進軍汽車領域的余承東和雷軍而言，放棄20萬元以下低端車型，將有望幫助他們第一時間樹立起外界的高端心智。
特斯拉、蔚來的成功，和威馬的失敗，早已反復驗證了這一策略的正確性。字母榜在《沈暉給雷軍敲響警鐘》中就給出過分析，認為在智能電動汽車市場，從高往低打，一定是比從低往高打更容易成功一些。
反觀那些在高端認知上已經站穩腳跟的新能源車企，則將重心放在了追求規模盈利上面。
典型如特斯拉。技術創新等所帶來的生產制造壁壘，為特斯拉創造了遠超同行業的高毛利。在此前提之下，為了刺激銷量，馬斯克在1月初啟動特斯拉史上最大降價行動，其中最便宜的Model 3基礎款，起售價降至22.99萬元，創下國產特斯拉歷史最低價格。
從2019年Model 3正式在國內開賣算起，其基礎款價格已經從最高點的35.59萬元，來到20萬元門檻。
甚至在可預期的未來，馬斯克還在規劃制造成本更低的新一代生產平臺。按照其在去年三季度財報電話會議上的表示，該平臺新車成本將降至Model 3的一半。
外界流傳出的消息稱，馬斯克將基于該平臺推出平民版車型Model Q，定價15萬元左右。被雷軍和余承東雙雙“拋棄”的年輕人，最終可能還得靠馬斯克來造“年輕人的第一輛車”。
打造中低端車型，同樣成為李斌給蔚來規劃的2023年四大核心任務之二。
在蔚來八周年內部講話中，李斌告訴員工，蔚來要力爭2024年實現盈虧平衡，其措施之一就是將價格下探至20萬元以下。
從2021年開始，面向大眾市場，李斌開始在內部籌劃代號“阿爾卑斯”和“螢火蟲”的兩大中低端價位子品牌：阿爾卑斯定位20萬-30萬元區間，“螢火蟲”則覆蓋10萬-20萬元區間市場，兩大子品牌將在2024年陸續推向市場。
在李斌看來，想要達成2024年全年盈利的目標，就必須保證在大眾市場把單車毛利做到 20%以上，“否則一點機會沒有”。
為了上述目標，李斌給包括兩大子品牌在內的新業務，批下了平均每季度近10億元的預算額度。
相比之下，只靠高端市場的華為問界，能否順利實現余承東口中100萬輛的銷售指標，眼下還充滿不確定性。
不惜降價提振銷量的背后，則是馬斯克對自動駕駛訂閱服務的收入期待。
去年第四季度財報電話會上，馬斯克再次重申，FSD（全自動駕駛）軟件訂閱服務，將是“特斯拉市值可能改善一個數量級的東西”。
一旦FSD全面鋪開，“這意味著有數百萬輛完全自動駕駛的汽車可以以基本上100%的毛利率出售。隨著自主能力的增長，它的價值也在增長。然后，當它完全自主時，這就是艦隊的價值增加。這可能是歷史上最大的資產價值增長。”
自動駕駛服務，已經成為新能源汽車領域的共識。余承東同樣認可王傳福“電動化是上半場，智能化是下半場”的提法，并認為體育比賽核心是要贏得下半場，上半場打得再好，下半場輸了你還是會輸。
也正是基于軟件定義汽車的新時代，特斯拉才能憑借只有100多萬輛的年銷量，在市值上超越年銷千萬輛的豐田、大眾等，登頂汽車領域市值第一。
去年7月份，馬斯克對外宣布特斯拉全球累計銷量已經突破300萬輛，高達數百萬輛的汽車正在源源不斷給特斯拉收集道路上的實時數據，用以不斷改善特斯拉自動駕駛水平。
收集車輛數據的能力強弱，已經成為決定自動駕駛技術強弱的關鍵因素之一。這是一個比拼規模化的游戲。
以中國市場來看，據乘聯會數據，10萬-15萬元車型是當前乘用車領域的核心主力。類比智能汽車時代，用戶的最大購車需求大概率也將集中于此。這或許也能從側面反映，為什么馬斯克要不斷追求汽車生產成本的降低，并計劃推出15萬元左右的平民車型。
雷軍曾將智能電動汽車視為下一個“消費電子化”產品，并以消費電子行業規律預判，在15—20年后行業進入成熟期，全球前五的汽車品牌必將占去80%以上的份額。這意味著，只有最終進入全球行業前五，做到年出貨1000萬輛以上的汽車品牌，才有可能攫取到智能汽車的一塊蛋糕。
當做低端車也能賺錢之際，對于想要在終局競爭中占有一席之地的華為汽車而言，余承東“不做20萬以下車”的宣言，或許也不是不能改變。
參考資料：
《余承東重申不會下場造車，華為要建立汽車生態聯盟》界面新聞
《華為江淮工廠大揭秘：2024年初完工、總投資約26億》賽博汽車
《李斌內部講話：蔚來沒資格觀望，更不會收縮》晚點AUTO
《乘用車價格段市場結構分析》崔東樹
《小米創業思考》雷軍