文｜紅周刊 李洪力
“蔚小理”等造車新勢力，如果沒有現金流支撐，也有可能會站上淘汰的邊緣。而在“搶礦”潮后，新能源車產業鏈上游企業或將面臨產能過剩之憂。
“1月，我國新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。”近日，中汽協發布了我國2023年1月汽車工業產銷情況引發市場熱議，有部分業內人士擔憂新能源車已經到達高速增長的拐點，銷量增長趨勢進入瓶頸期。
業內人士的擔憂，除了中汽協數據的不樂觀，更與維持了13年的新能源汽車國家補貼政策今年正式退出歷史舞臺有關，而特斯拉這一“價格屠夫”年初的再次降價，也讓很多持續虧損的國產新能源車企生存更加艱難。
《紅周刊》通過采訪了解到，每年1~2月都是汽車銷量容易環比下滑的月份，只不過今年更為明顯。此外，國補退出、特斯拉降價也確實影響到一部分中國電動汽車廠商的銷量，提前讓中國電動汽車行業進入到優勝劣汰階段，未來能與特斯拉抗衡的可能更多的是擁有充沛資金的傳統大廠，而至于“蔚小理”等造車新勢力，如果沒有現金流支撐，也有可能會進入淘汰的邊緣。
新能源車銷售仍保持正向增長，但增速會有所放緩
1月份的車企銷售數據顯示，比亞迪以15.0萬輛的月銷量穩居第一，特斯拉中國以6.7萬輛位居第二，且1月銷量同比和環比均有所增長。相較這些廠商的表現，去年年底剛剛登陸港交所的零跑汽車，1月只交付了1139輛，環比86.6%的跌幅領先于其他品牌，同比出現85.9%的下滑，成為新勢力中銷量墊底的一家；小鵬汽車交付5218輛，同比下滑60%，環比下滑54%；蔚來交付量為8506輛，同比下滑11.9%，環比下滑46.2%。只有理想成為1月惟一一家銷量破萬的新勢力車企，1月交付15141輛汽車，同比增長23%，但環比仍下滑了29%。
多數新能源車廠商銷售的開年不利，讓人有些擔憂新能源車高速發展的春天已過。對此，中歐經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示對《紅周刊》表示，銷量下滑的原因是去年12月份的沖量透支了今年1月部分需求，本就是銷售淡季，疊加新能源汽車“國補”退出對1月銷量的影響最大，尤其是走量的經濟型電動車，此外，特斯拉降價這個因素也導致消費者持幣觀望其他品牌的動作。
根據乘聯會的預測，在2022年650萬輛銷量的基礎上，2023年我國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，同比增長近31%，新能源滲透率將達到36%。而中汽協則預測，2023年我國新能源汽車總銷量有望超過900萬輛，同比增長35%，滲透率將達到32.6%。如此情況，意味著新能源車銷售繼續保持增長是基本可以確定的。
不過也需警惕的是，若對比2022年、2021數據，可發現預測的增長速度已經有了大幅下滑：2022年，我國新能源乘用車批發銷量達649.8萬輛，同比增長96.3%；2021年，我國新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。
“新能源汽車的銷量未來仍然會保持不錯的增長，但增速會逐步慢下來。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《紅周刊》表示。
林示也表示，2023年的新能源的增速，要取決于后市的政策支持，雖然國補取消，但可以通過其他形式的補貼繼續支持新能源汽車發展，如果政策繼續支持到位，新能源汽車仍然會有不錯的增長，“從整個宏觀經濟來看，在中國消費持續復蘇的大背景下，2023年銷量應該不會太差”。
“國補”退出、特斯拉降價，新能源車企步入淘汰年
市場增速放緩、國補退出、特斯降價帶動一眾新能源車企打響價格戰，多重壓力下，勢必讓新能源汽車廠商的造車成本進一步提高，這對于一些腰部以下新能源車企而言，2023年或是其生存最為艱難的一年。
年初，特斯拉這條“鯰魚”再次攪起風浪，特斯拉中國區官網發布，特斯拉國產車大幅降價，主力車型Model 3和Model Y降價2萬~4.8萬元。對于此次降價的原因，特斯拉中國官方解釋為：“特斯拉堅持以成本定價。”
一石激起千層浪，特斯拉揮舞的降價大旗直接引發一波降價潮。《紅周刊》多方了解到，問界、領跑汽車、小鵬汽車、蔚來汽車等多家新能源汽車廠商開始通過補貼、特惠、折扣等方式加入到這波降價潮中。
譬如，1月13日，賽力斯AITO問界宣布多款車型調價，其中問界M5 EV降幅2.88萬元至3萬元不等，起售價下調至25.98萬元，問界M7下降3萬元至28.98萬元起售。蔚來汽車北京地區相關銷售人員對《紅周刊》表示，目前，ES6和ES8兩款車型本月如果提現車，可以提供1.2萬元補貼，如果考慮貸款，可以享受3年免息政策。小鵬汽車相關銷售人員對《紅周刊》表示，小鵬P5車型460公里續航版目前售價只有15.69萬元，較之前下降2萬元左右。
林示表示，特斯拉的降價讓造車新勢力面臨兩難的境地，因為很多造車新勢力現在賣車已經虧損了，若以降價應對沖擊，虧損會進一步加大，現金流就面臨極大的壓力。如果不降價，銷量下行，在資本市場又會面臨極大的壓力。因為企業預期發展前景不好的話，股價漲不上去，就無法從資本市場套現，進而導致現金流依然沒有來源。
“特斯拉降價和進一步降價，讓中國電動汽車行業提前進入優勝劣汰的階段。“國補”的退出，除了特斯拉以外，所有的電動汽車品牌都會受到影響。”專注研究新能源汽車行業的康莊資產基金經理裘伯元對《紅周刊》表示，未來會出現一批走投無路的電動汽車企業。除了特斯拉和比亞迪，其他電動汽車企業都將面臨著巨大的壓力。2022年電動汽車銷量排名前10名以外的，都有面臨著在2年內被淘汰的可能性。
特斯拉的降價再次扯下“新能源車成本高”的遮羞布，從已發布的新勢力2022年業績預告以及前三季度業績來看，2022年賽力斯凈虧損35億元~39.5億元；北汽藍谷凈虧損52億元~58億元，2022年前三季度小鵬汽車歸母凈利潤虧損67.78億元，虧損幅度同比擴大89.54%；2022年前三季度蔚來累計虧損87.12億元，較上年同期虧損擴大4.3倍。
相反，特斯拉卻交出了一份亮麗的答卷。今年1月31日，特斯拉公布截至2022年12月31日的正式年報顯示，2022年，特斯拉共生產1369611輛汽車，交付1313851輛汽車；年度總收入為814.6億美元，同比增長276.4億美元；2022年歸屬于普通股股東的凈利潤為125.6億美元，同比增長70.4億美元。
“特斯拉作為盈利最高的新能源車企，通過供應鏈、生產工藝等優勢，進一步降低成本，給眾多國產新能源車企造成一定的壓力，但對于整個行業發展卻是有利的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《紅周刊》表示，目前，國內汽車市場發展已駛入“深水區”，新能源剛需車型成本繼續承壓，新能源車市場格局正在重塑。
林示認為，傳統燃油車企品牌在新能源領域的布局也逐漸有了起色，這些傳統大廠具備技術優勢、資金優勢，可以把電動車的價格降到比特斯拉還要低，同時，把產品的智能化、服務能力提升到與造車新勢力同一水平。未來，能與特斯拉抗衡的可能更多還是傳統大廠，造車新勢力如果沒有現金流支撐將很難生存。
深度研究院院長張孝榮也對《紅周刊》表示，價格戰已經拉開帷幕，行業正在經歷洗牌，國補退出對所有國產品牌產生一定壓力，尾部企業面臨戰略轉型，市場集中度或將進一步提高。
產業鏈上游需警惕產能過剩之憂
在新能源車產業的“狂飆”下，雖然多數新能源汽車廠商虧損依舊，但作為車企中上游鋰礦和動力電池企業卻賺得盆滿缽滿。
《紅周刊》不完全統計，A股涉及鋰礦開發的公司接近20家，從已披露的年報業績預告看，凈利潤幾乎全線暴增。其中，天齊鋰業預計2022年歸母凈利潤在231億元~256億元，同比增長高達1011.19%~1131.45%；贛鋒鋰業公司預計2022年盈利180億元至220億元，同比增長244.27%至320.78%；鹽湖股份2022年利潤150億元~156億元,同比增長234.94%~248.33%；天華超凈預計2022年實現歸母凈利潤為64億元至68億元，同比增長602.76%至646.68%。
對于業績的暴增，上述幾家企業均表示，受益于新能源、新材料行業快速發展，鋰市場需求增長顯著，以及碳酸鋰價格上漲的“量價齊升”。
動力電池廠商同樣呈現出業績大漲的局面。譬如，寧德時代年報預告顯示，2022年歸母凈利潤預計達到291億元~315億元，同比增長82.66%~97.72%；億緯鋰能預計2022年歸母凈利潤約31.96億元~36.32億元，同比增長10%~25%；國軒高科預計2022年營收將達到211億元~239億元，凈利潤將達到2.2億元~3.2億元，同比增長115.92%~214.06%。
或是因上游新能源車企需求的暴增，鋰價格持續高位，加之，生產磷酸鐵鋰技術水平簡單，門檻較低等要素，導致上游原材料廠商盈利大增，進而新能源產業鏈各類企業這兩年都在積極“搶礦”，產能開始迅速擴張。在這場“搶礦”運動中，不僅有上游的鋰礦巨頭不斷尋找合適標的，還有中游動力電池延伸產業鏈，就連下游的比亞迪、特斯拉等車企也紛紛下海爭奪。
“搶礦”帶來的結果是，據中國有色金屬工業協會鋰業分會數據，2022年我國三元正極材料產量65.6萬噸，同比增幅約為48.8%；磷酸鐵鋰產量119.6萬噸，同比增幅約為160.6%。而相對應的是，鋰價格開始逐步下跌，據上海鋼聯2月16日發布的數據，電池級碳酸鋰現貨均價下跌0.35萬元/噸至44.55萬元/噸，春節后累計跌幅超5%。較去年11月高位的59.1萬元/噸，降幅高達24%。
碳酸鋰價格的持續下行，開始讓業內擔憂起產能過剩。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，產量方面，2023年1月，我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5.0%，環比下降46.3%。裝車量方面，1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。
對于動力電池產量和裝車量的同比、環比數據明顯下滑，汽車行業專家邵元駿認為，現在動力電池過剩其實已經很嚴重了。新能源汽車目前的增長勢態大概還能維持兩年至3年，2025年、2026年左右可能會到瓶頸期，轉向存量市場。
崔東樹也表示，“搶礦潮”過后必然會帶來產業競爭的激烈，一旦新能源車增長變得疲軟呈負增長，則未來上游原材料企業必然會出現產能過剩的情況，“今年上游廠商大多都實現了較高利潤，但隨著產能的不斷擴張，未來必然帶來價格的大幅下滑”。
當然，也有觀點認為，目前擔憂產能過剩還為時尚早。“我不認為現在電動汽車的上游中游已經產能過剩了。”裘伯元表示，電動汽車取代燃油車，有巨大的市場空間。儲能市場也已經爆發。這兩個巨大的市場，對電池的需求會讓很多人看不懂。就像很多人看不懂房價連漲二十年一樣，絕大多數人也是看不懂電動汽車的快速增長，“隨著產業的成熟，供需矛盾會緩解，電池端只能獲取社會平均利潤。電池端降價會推動電動汽車更快地發展”。
（本文已刊發于2月18日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣推薦。）