文｜車百智庫 秦海清
編輯｜阿峰
多重因素作用下，各大車企今年1月銷量堪憂，車市整體自然也有所滑坡。中汽協(xié)數據顯示，今年1月，中國汽車銷量164.9萬輛，同比下降35%，其中新能源汽車銷量40.8萬輛，同比下降6.3%。
新能源汽車銷量上一次同比負增長，還是2020年6月。連續(xù)多年的高速增長后，中國新能源汽車銷量不出意外地開始有點失速。
開年以來，各地陸續(xù)釋放刺激汽車消費的政策，國家層面也不斷出臺利好新能源汽車產業(yè)發(fā)展的措施。
2月3日，工信部、交通部、財政部等八部門聯合印發(fā)通知，提出未來三年內在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作。這一重磅政策立即振奮行業(yè)，不乏行業(yè)人士直言中國新能源汽車“拒絕降速”。
通知發(fā)出后，市場的注意力主要集中在“公共領域全面電動化”，但有一個點沒有引起重視，也是本文真正主題所在。
《通知》提出四項重點任務，其中之一就是促進新技術創(chuàng)新應用，包括探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑，完善儲放綠色電力交易機制，加快新能源汽車與能源、交通等領域融合發(fā)展。
車百智庫注意到，“探索新能源汽車參與電力現貨市場的實施路徑”這一說法，國家層面數年來多次原封不動地提到過，那么“電力現貨市場”到底是什么，新能源汽車為何要參與其中，又該如何參與？
一、“電力現貨市場”是什么？
電，作為一種能源，與當代人日常生活生產須臾不離。電，也是一種商品，企業(yè)或居民都要繳納電費。
在商品交易中，所謂“現貨市場”，通俗理解就是一手交錢一手交貨，比如菜市場就是一個典型的現貨市場。只不過電并非普通的商品，它看不見、不能摸、無法大量存儲、生產與消費瞬間同時完成。
實際上電力現貨交易有時做不到像買菜一樣那么“現”，是相較電力中長期交易而言的概念。
多年、年度、季度、月度及月內多日的電力交易，都算中長期交易，這也是當前電力市場最為常見的模式。而電力現貨市場主要開展日前、日內和實時交易，這是目前國家在大力推進的模式。
電力現貨交易有諸多好處。對用電客戶來說，可以發(fā)現價格信號；對電網來說，實現電力短期供需平衡；對風電、光電等新能源來說，能夠促進其消納。
電力現貨市場再好，也并非下一道政令就能朝夕建成，實則殊為不易，當立足國情、循序漸進。
2015年3月，國務院發(fā)布《關于進一步深化電力體制改革的若干意見》，也就是業(yè)內著名的“電改9號文”，拉開了國內新一輪電力體制改革的大幕。
《意見》提出“管住中間，放開兩頭”，即管住自然壟斷屬性的輸配電網，放開發(fā)電側和配電側，旨在建立真正的電力市場，通過供需確定電價，實現“計劃”向“市場”的轉變。
2017年，電力現貨市場建設起步。國家發(fā)改委、能源局聯合下發(fā)《關于開展電力現貨市場建設試點工作的通知》，選擇南方（以廣東起步）、蒙西、浙江、山西、山東、福建、四川、甘肅等八個地區(qū)作為首批試點。
次年，首個電力現貨試點正式在廣東起步。到2019年6月，首批八個試點全部啟動電力現貨交易試運行。這一年，發(fā)改委、能源局又印發(fā)《關于深化電力現貨市場建設試點工作的意見》，主要是總結試點工作的問題并進行糾偏。此后，上海、江蘇等第二批試點啟動。
去年11月，國家能源局發(fā)布《電力現貨市場基本規(guī)則（征求意見稿）》，標志著中國首次在國家層面明確電力現貨市場規(guī)則，所以又被稱為電力現貨交易的“基本法”。
2022年是電力現貨市場整體活躍的一年，首批試點中多個地區(qū)實現連續(xù)結算試運行，第二批試點陸續(xù)啟動模擬試運行。此外，一些非試點地區(qū)也在推動電力現貨市場建設。可以說，中國電力現貨市場進入全面加速階段。
二、關電動汽車什么事？
問題來了，雖然當前新能源汽車的動力主要是電，但是車與電分屬兩個完全不同的行業(yè)，新能源汽車參與電力現貨市場有什么好處？
首先，對新能源車主來說，參與電力現貨市場后，車主可選擇在低價較低時充電，電價較高時將富余電量反向賣給電網，不但彌補了充電的費用，甚至還小賺了一點，經年累月下來也是一筆收入，從而進一步降低了新能源汽車的全周期成本。
其次，對電網也有好處，參與電力現貨市場后，新能源汽車可為電網“填谷削峰”，有利于電網運行更加穩(wěn)定。
電網負荷低谷時，電價較低，此時新能源汽車充電，可以“填谷”；用電高峰時段，電力供給緊張，此時新能源汽車反向輸電給電網，可以緩解電網供電壓力。
當然，電網的壓力也有部分是新能源汽車帶來的。
公安部統(tǒng)計數據顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，今年1月又銷售了40多萬輛，這些用電的車正在對電網形成壓力。
設想一種極端情況，如果新能源汽車都在用電高峰時段集中充電，勢必進一步推高電網負荷高峰，考慮到未來新能源汽車保有量規(guī)模會越來越大，電網的壓力也將隨之增大，使電網負荷特性更加復雜，對輸配電網容量及安全運行不斷提出新要求。
總之，新能源汽車參與電力現貨市場后，有利于實現新能源汽車與電網的雙向電量互動，實現雙贏。
也就是說，參與電力現貨市場后的新能源汽車，不再是單純的交通工具，也增加了儲能屬性。2018年，國家發(fā)改委發(fā)布《關于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》，鼓勵電動汽車提供儲能服務。
2020年，國務院發(fā)布新能源汽車的綱領性文件——《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，有意推動新能源汽車與能源融合發(fā)展，加強新能源汽車與電網能量互動。次年，發(fā)改委、國家能源局發(fā)布《關于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見》，鼓勵聚合利用電動汽車等分散式儲能設施。
到2022年，節(jié)奏越發(fā)加快。發(fā)改委、能源局等部門接連發(fā)布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》、《關于加快推進電力現貨市場建設工作的通知》、《“十四五”新能儲能發(fā)展實施方案》等文件。
上述文件無不涉及加強車網互動技術應用示范、引導新能源汽車等新型主體參與電力現貨市場、探索新能源汽車參與電力現貨市場實施路徑等內容。
如前所述，中國電力現貨市場正在進入全面加速階段，新能源汽車參與其中是不是也快了呢？
三、V2G是關鍵
新能源汽車如何以及何時能夠參與電力市場交易？當下得看V2G的“臉色”。
所謂V2G，即Vehicle-to-Grid，指的是車輛與電網之間的雙向流動，業(yè)內又稱“車網互動”或“車網協(xié)同”。注意，這里的“網”與“車聯網”的“網”可不是一個網。
V2G系舶來品，1995年，美國落基山研究所首席科學家Amory Lovins最早提出V2G技術，隨后特拉華大學的William Kempton教授進一步完善了V2G技術，并開展相關應用示范。因此，目前V2G項目在歐美開展得表較多。
據南方電網報2022年11月報道，國際登記的V2G項目共107個，其中歐洲73個（占68%）、北美洲20個、亞洲地區(qū)僅有10個，而且超過80%的項目聚焦于V2G技術可行性分析。
2021年4月，工業(yè)園區(qū)大規(guī)模V2G商業(yè)運營示范項目GEF6——長城汽車工業(yè)園區(qū)V2G應用示范項目正式投運，園區(qū)內共布局50個V2G充電樁。
馬斯克早前曾向媒體表示：“可以反哺電網的V2G技術正在重新回到各家車企的視野中，特斯拉正在考慮重新推出這一功能。”
總體而言，國內V2G發(fā)展相較于歐洲顯得頗為遲緩，造成這種局面的主要原因是V2G技術尚且不足夠成熟，仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。
一方面，國內配備V2G技術的車型稀少，這是因為V2G技術會增加汽車成本，而且目前利用率甚低，顯然不利于新能源汽車的銷售。
另一方面，當前主流充電樁等相關基礎設施也普遍不支持V2G功能，除非進行更換或者進行技術升級，這又是一筆不菲的成本。英國V2G項目成本UI參與電力市場的潛在收益相比，投資回報周期預計超過10年。
此外，由于車網互動會增加動力電池的充放電頻率，無疑會加速其容量衰減。電池畢竟是一臺新能源汽車的核心部件、成本大頭，電池折的壽，顯然不是電力市場那點差價能彌補的。
面對重重挑戰(zhàn)，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，建議我國V2G技術發(fā)展路線可以采取“三步走”策略：
首個階段，2025年之前，率先在重點區(qū)域實現V2G商用試點的目標；第二階段，V2G在重點區(qū)域實現商用化，電網基礎設施升級改造范圍和比例快速提升；第三階段，2035年前，V2G覆蓋多場景規(guī)模商用場景。
可以說，V2G牽扯面甚廣，包括其本身技術的成熟度、電力市場交易制度的建設、充電基礎設施的升級、新能源汽車的成本、動力電池的衰減度等等，因此V2G推廣可謂任重道遠。
【全文參考】
[1]《電力現貨市場到底是啥》，電網頭條
[2]《電力市場化提速》，財新周刊
[3]《全國統(tǒng)一電力現貨市場要來了？》，界面新聞
[4]《數百萬輛電動汽車或“變身”儲能裝置，車網互動幾大挑戰(zhàn)待解》，21世紀經濟報道
[5]《電動汽車與電網互動的商業(yè)前景——上海市需求響應試點案例》，中國電動汽車百人會、自然資源保護協(xié)會
[6]《V2G商業(yè)化還要邁過幾道坎？》，中國汽車報
[7]《智能化 低碳化 商業(yè)化國際車網互動發(fā)展提速》，南方電網報