文 | 財經無忌 蕭田
特斯拉頻繁調價，有人直呼看不懂。
自2022年9月至今年1月，特斯拉在華對產品價格來了個“五連降”，這也在今年開年掀起了一股新能源汽車降價風。
然而，在中國持續降價之時，不按常理出牌的特斯拉卻轉頭在美國開始漲價。
據悉，特斯拉上調了美版Model Y車型的價格，本次調整的車型為Model Y高性能版，價格上漲500美元，目前售價58490美元。這是特斯拉進入2023年后針對美國市場的第二次調價。
一邊降價一邊漲價，背后正是特斯拉對于不同市場強勢地位的考量。
元旦期間，特斯拉在國內市場上官宣了大降價，對中國的造車新勢力們造成了重創。
過去幾年里，一批國產新能源車不斷沖擊、蠶食傳統豪華車和合資車的陣地，甚至涌現了幾個百萬級別的豪車品牌，“彎道超車”勢頭明顯。但新能源車的崛起，卻忽略了一個重要的問題，究竟是因為在技術方面有絕對的領先性，還是僅通過單純的高定價來卡位市場？
這次特斯來的降價再次給同行業“上了一課”。
而放長時間來看，新能源車的未來是電動化之后的智能化，換而言之，只有源源不斷的盈利，才能支撐新能源車企們走向未來。
從這次特斯拉的降價中，我們也看到了一條反向的邏輯：這是傳統自主品牌車企的投資機會。
降價沖擊波，“跟”和“不跟”都是內傷
特斯拉的降價正給當下的車企們出了一個難題。
從1月的銷量數據來看，“蔚小理們”集體哀嚎——往日月銷萬臺的成績不在，只剩大跌潰敗之勢。
根據乘聯會最新數據顯示，2023年1月特斯拉銷量達到66051輛，創造了歷史最好單月銷量成績。
作為對比來看，理想、蔚來、小鵬、問界、哪吒，嵐圖以及零跑銷量分別為15141輛、8506輛、5218輛、4490輛、6016輛、1548輛、1139輛。其中，零跑可謂是直接腰斬大跌85.9％，其他幾家的跌幅較大，不容樂觀。
而為了應對這場沖擊波，造車新勢力們也被動的開始降價。
“特斯拉都大降價了，我們不降價的話，確實扛不住”，1月13日，華為AITO問界率先坐不住了，官方表示，問界M5EV、問界M7部分車型優惠約3萬元。
四天后，造車新勢力中的小鵬汽車宣布啟動G3i/P5/P7的新年新價格體系，此次調價整體降幅為2萬-3.6萬元。
而繼1月問界、小鵬跟進降價后，2月以來更多車企加入降價大潮。
2月第一天，廣汽埃安推出5000元/輛的限時交付激勵，以及3年0息、低首付限時金融補貼等；沃爾沃汽車針對旗下純電C40車型及純電XC40車型開啟變相降價，消費者今年3月31日前支付5000元訂金，即可在支付尾款時抵扣2.5萬元，相當于降價2萬元。
此外，上汽飛凡R7車電分離版車型價格降至19.59萬元，降幅約2萬元；吉利旗下帝豪品牌也對部分新能源車型進行了降價，下調幅度為1.3萬元。
標榜絕不降價的蔚來也以“清庫存”的方式進行了價格調整。值得一提的是，蔚來創始人李斌此前在接受外界采訪時曾表示，蔚來汽車絕不降價，他認為降價是對老用戶的情感傷害。
據媒體報道，作為去年新能源汽車全球銷量第一，比亞迪面對特斯拉的降價舉措，雖然表現的是“按兵不動”，但旗下部分經銷商已經耐不住寂寞，也開始通過贈品、裝飾、保養權益這些，提供了一些優惠促銷部分車型，減少漲價帶來的影響。
補貼，是許多行業在發展初期有力的“助長”手段。在我國新能源汽車的行業發展和市場培育過程中，補貼發揮了重要作用。
根據去年初財政部等四部門聯合發布的通知，新能源汽車購置補貼于2022年12月31日終止，這意味著此后上牌車輛將不再給予補貼。
而進入到零補貼時代，新能源汽車對成本會更加敏感，而規模更大的企業往往會在降成本方面占有先天優勢。但事實上，在動力電池原材料價格持續高企的情況下，除了特斯拉和比亞迪兩大巨頭，如今國內新能源車企幾乎都面臨利潤下滑的壓力。
就以公開跟進特斯拉降價的三家新造車企業來說，均未擺脫虧損狀態——財報顯示，賽力斯去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈虧損為26.74億元；蔚來去年第三季度凈虧損為41.1億元，；小鵬汽車第三季度凈虧損為23.8億元。
一位業內人士表示，小鵬等國內車企在此輪競爭中沒有掌握戰略主動權，屬于被迫接招特斯拉等引爆的價格戰。從目前商業市場的邏輯來看，但凡是價格戰，被迫跟進者對后發劣勢都極為明顯，降價同時也很難維持銷量。
從這個角度上來說，在當下時段，無論是跟進還是不跟進特斯拉的降價，對于任何一家新能源車企來說，都是痛苦的選擇。
價格戰大殺器背后，新能源造車仍然是比拼錢的游戲
關于這次的降價，不妨拋出一個疑問：為何是特斯拉發起價格戰，而不是國產新能源車發起價格戰？
眾所周知，降價是車企慎之又慎、輕易不會使用的“大招”。
在2019年上海車展期間，面對法系車在華銷量節節敗退的慘淡現實，標致品牌全球CEO安巴托曾明確表示：“不會打價格戰。在全球范圍內，我看到過很多的打價格戰的例子，但最終的結局并不好。在品牌、利潤與銷量的排序中，標致將堅持‘品牌至上’，捍衛品牌價值。”
事實上，降價會損害品牌價值、拉低盈利表現是傳統車企的共識。捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克等二線豪華品牌，都曾因為大幅降價、“以價換量”而遭到不同程度的“反噬”。
回到當下，這不是特斯拉第一次降價，也不會是最后一次降價。
財報顯示，2022年第三季度，特斯拉單車利潤約9570美元（約6.93萬元人民幣），是豐田汽車的八倍。瑞銀中國汽車行業研究主管近日在一場交流會上表示，特斯拉降價之后，在中國市場依然有大約20%的毛利率，仍舊有足夠空間可以降價。
特斯拉敢于不斷降價的底氣從何而來？
主觀上來說，源自特斯拉在技術革新、高效管理，甚至硅谷創業公司刻在骨子里的DNA綜合作用的結果。
比如，在技術革新上，特斯拉引以為傲的一體化壓鑄。馬斯克曾說過，通過采用一體化壓鑄，可以將車體總成重量降低30%，制造成本下降40%；還有超級工廠。
超級工廠摒棄傳統車企沖、焊、涂、總四大整車工藝各自獨立的做法，將四大工藝整合到一個聯合大廠房中，極大限度縮短各個工序之間的物流路徑，提高運行效率。同時，超級工廠充分利用縱向空間，采用多層廠房設計，最大限度地提升空間利用率……這樣追求極致效率和成本的細節在超級工廠比比皆是。
再比如，高效管理，去年年初，特斯拉中國區總裁朱曉彤就公開表示：“特斯拉是一家創業企業，一直追求以全新的、極致的方式來改變現有的狀態，同時，每個人都要把精力和時間投入到最值得事情上。”難以想象的是，特斯拉上海超級工廠員工近萬名，整個行政團隊正式員工卻只有4-5名。
而從特斯拉降價的客觀原因上追溯，這是新能源車企不思進取的表現。
從2016年直至去年底畫上句號，補貼之下的中國新能源車獲得了突飛猛進的發展。
根據公開數據粗略計算，13年間，新能源汽車累計補貼超過2000億元。大量真金白銀的投入，換來的是新能源汽車銷量的大幅攀升：從2009年的5294輛增長到2022年的688.7萬輛，產銷量近8年連續保持全球第一。
回首過去，我國汽車工業獨辟蹊徑，走上了以純電動為主體的新能源汽車發展之路，從整車到供應鏈、從技術開發到市場拓展、從關鍵零部件到營銷模式，都有了一定的規模和優勢。補貼作用明顯。
但也正是補貼，新能源賽道雖然“百花齊放”，但競爭格局卻是聚焦在拼營銷、拼人設這些軟實力上，在成本控制、技術儲備、研發投入等硬實力方面顯然還沒有完全市場化。
一家品牌想要勝出，必須憑借自身實力面對殘酷的競爭。在襁褓之中的國產新能源車，雖然成長了，但似乎又沒有長大。
更重要的是，新能源車的目標是從電動化到智能化，近十年來，從早年成立的蔚來、小鵬、理想等新造車企業，到近兩年誕生的嵐圖、智己、極氪等傳統車企孵化的新品牌，自主品牌在還沒有完成電動化的彎道超車，就將研發重心放在了智能化方向。
貪多嚼不爛帶來的結果是，目前，市場上幾乎所有中高端電動車型都搭載了L2+級智能駕駛系統。不同車型雖然硬件配置、軟件交互不盡相同，但在駕駛輔助水平上并沒有質的區別。
搭載L2+級智能駕駛系統的電動汽車雖然能對傳統燃油車構成差異化打擊，但不同電動汽車品牌之間很難借此拉開差距，更不用說與甩開特斯拉。
在財經無忌看來，國產能源車的當務之急是成本控制，即率先實現盈利，只有擁有源源不斷的現金流，才能支持自己走到下一個十字路口。
國產新能源車品牌中，誰有可能成為下一個特斯拉？
可以預見的是，隨著特斯拉持續降價開啟一輪又一輪的價格戰，進而引發中國新能源市場的優勝劣汰。
這也意味著，市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業集中，只有真正擁有核心技術、穩步發展的企業才能扛住這波浪潮。
而順著這一邏輯發問，在當下的自主品牌車企中，誰有能力撐到最后，或者說誰有機會成為“特斯拉第二”？
實際上，資本市場也同樣關心：“如果這場由特斯拉掀起的價格戰變成一場長期戰役，或許最終將會演變成一場消耗戰，是特斯拉的品牌價值先被消磨光，還是部分中國品牌們的家底先被耗光。”
基于這一認知，在財經無忌看來，汽車的本質是交通工具，最終的目的是將人或物資從一個地點轉移到另一個地點，考核的目標是便宜可靠。
在當下的電動化時代，新能源車之所以打敗燃油車，無非就是便宜可靠。所以當汽車回歸到其工具屬性的時候，考驗的其實是大工業化生產的能力，也就是成本控制的能力。
只有率先完成了這一步，才有可能走向新能源車的終極一躍——智能化，即自動駕駛。
當前，在全球范圍內，自動駕駛的商業模式無非就是兩種，一種是車路協同，另一種是單車智能。與主機廠商密切相關的是“單車智能”，又主要分為兩種：其一是自研模式，自己造車并自研自動駕駛解決方案；其二是采購模式，自己造車，直接外部采購自動駕駛解決方案。
自研與外采這兩種模式各有優劣。自研模式下，車企掌握核心的技術話語權，可以真正實現車企自身的戰略訴求，不會被供應商卡脖子，本身決策響應快，產品迭代靈活；但技術難度大，資金和人力投入成本高，研發周期長；
采購模式下，車企可以快速布局自動駕駛，但車企對核心技術的影響力和控制力較小，或無法真正實現自身戰略訴求，未來可能被供應商卡脖子。
相較于之下，自研模式比外采購模式更能構建一家車企的核心競爭力，以及在未來的市場中獲得差異化的優勢，但無論是自研還是采購，都需要車企能夠完成自我造血，具備邁向未來的“現金奶牛”。
一個值得玩味的細節是，特斯拉在中國漲價，但在海外市場拉卻接連漲價。
據外媒INSIDEEVs報道，特斯拉于美國時間2023年2月11日將Model Y車型起售價上調500美元（折合人民幣約3415元）。此次價格上調是自1月12日大降價以來的第三次上調。
此次特斯拉Model Y部分車型在美國售價小幅增長，且仍然占據市場優勢，市場需求并未減少，可見其漲價背后特斯拉的強勢地位。
換而言之，特斯拉在國內尋求降價，恰恰說明領先的市場地位還未穩固，這也意味著是國內車企的機會。
縱觀當下，從浩浩蕩蕩的新能源大趨勢來看，現在國內汽車行業主要分為三大類，第一類是全力以赴的先知先覺者，包括比亞迪、蔚小理等造車新勢力；第二類是后者后覺者，自主品牌的傳統燃油車廠商，包括吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等；第三者是后知后覺者，比如德系、日系和美系等主流合資品牌。
而據數據顯示，1月，國內主流合資品牌乘用車市下滑最為明顯。細分來看，德系、日系、美系等主流合資品牌乘用車的市場份額在1月份也均出現了不同程度的下滑。
乘聯會數據顯示，1月，德系品牌乘用車零售份額為22.9%，同比下降0.7個百分點；日系品牌乘用車零售份額為16.6%，同比下降2.8個百分點；美系品牌零售份額為7.7%，同比下降0.5個百分點。
值得一提的是，雖然自主品牌乘用車在1月份出現了下滑，但其在2023年依然保持市場份額繼續提升趨勢。1月，自主品牌國內零售份額為49.4%，同比增長了4.3個百分點。而自主品牌批發市場份額更是達到了52.4%，較去年同期份額增加了6.4個百分點。
尤其是頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
以此從市場增量來看，比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等自主品牌已經走在了最前面，或將迎來投資的最好機會。
讓特斯拉最不容小覷的是比亞迪，過去十年間，特斯拉對比亞迪的態度發生了180度的逆轉——從“他們沒什么技術”的不屑，變成了“比亞迪是目前特斯拉唯一一個真正的挑戰者”的畏懼。
馬斯克說，“我們非常尊重中國的汽車公司。根據我們的經驗，他們是世界上最具競爭力的公司。如果讓我猜的話，可能某些中國公司是僅次于特斯拉的第二大新能源汽車公司。” 馬斯克口中的“第二大新能源汽車公司”，正是比亞迪。
與此同時，吉利、長城、長安、奇瑞、廣汽等昔日的傳統燃油車企，雖然不像比亞迪那樣全身心的投入到電動化之中，但其穩固的燃油車基本盤仍然為企業提供了源源不斷的研發資金，也將支撐他們拿到新能源汽車下半場的門票。