文｜時代周報 李馨婷
編輯｜駱一帆
成功的創(chuàng)業(yè)企業(yè)往往相似，而失敗的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，失敗的原因則各有不同。威馬汽車從曾經融資超350億元，到現在的瀕臨崩盤，其原因則很可能指向：管理層之間無休止的內耗。
在國內新能源車市場銷量持續(xù)沖高之時，威馬汽車“崩盤”的跡象卻早已顯露。2月3日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉發(fā)出一封內部信，詳細講述了威馬在2023年所面臨的形勢以及要如何活下去。
而早在2022年11月21日，沈暉同樣發(fā)布內部信，稱為應對資金壓力，公司各級人員將降薪。
直至近日，有網友發(fā)布消息稱，威馬汽車開始全員停薪留職。網傳聊天截圖顯示，威馬市場部員工被通知居家不辦公，無N+1賠償。
2月14日，就上述傳聞，時代周報記者致電威馬汽車相關負責人求證，未獲回復。而種種跡象顯示，威馬的主要矛盾就是團隊內缺乏“人和”。
“沈總之前說過，他在威馬是負責整合資源、當團隊粘合劑的角色。”威馬成都公司員工蔡宇（化名）告訴時代周報記者。
沈暉粘合劑的角色顯然沒有扮演好。威馬聯合創(chuàng)始人、首席運營官侯海靖的大權獨攬，前CTO閆楓的負氣離開，主張直銷模式的陸斌從被調崗到離職……管理團隊的內斗，最終讓創(chuàng)立8年的威馬，在建廠、構建經銷體系與產品研發(fā)等環(huán)節(jié)中產生大量內耗。
這種內耗不但讓威馬汽車在燒掉350億融資之后，收獲“一地雞毛”，同時也讓深陷其中的管理層和千余名威馬員工感到身心疲憊。
當然，現在這種“折磨”終于有望結束，而結束的代價很可能是那匹曾經在新能源造車戰(zhàn)場上一路馳騁的“威馬”，將會“死”掉。
站在懸崖之上
“目前成都這邊還沒有接到停薪留職相關通知，都還只是傳言。”2月15日，蔡宇（化名）對時代周報記者說道。
盡管如此，寒氣卻早已在威馬內部彌漫。
2月3日，沈暉在內部信中提出要在三方面進行大變革：一是要積極擁抱合作，開放共贏，未來公司的研發(fā)能力和量產能力將全面對外開放；二是要全力追求精益發(fā)展，在提升產品質量與服務的同時，科學合理定價改善盈利結構；三是要增效降本，公司將于近期進一步梳理和優(yōu)化組織架構，精益運營體系、提升經營模式以及管理流程。
該內容被業(yè)內解讀為威馬未來將進行代工，且又將裁員降薪。
早在2022年11月發(fā)布的內部信中，沈暉就已表示將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。
在內部員工感受中，威馬的資金短缺問題早已暴露。
“2022年10月前，工資社保都是正常的，但后面工資就打了7折，社保公積金也開始欠繳。也是在同一個時間點，因為資金鏈緊張導致欠款，供應商停止供貨，工廠也停工了。為追討貨款，供應商在年前還來拉橫幅了。”蔡宇說道。
因拖欠貨款，威馬甚至與供應商對簿公堂。
天眼查顯示，2022年12月，威馬汽車及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司。案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。
此外，威馬旗下的威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司所持2286萬股權于近期被凍結，該公司還被上海廣告設計、昆山汽車銷售、重慶長安民生物流等5家公司申請訴前財產保全，價值約1.3億元的財產被查封、凍結。
在2022年6月威馬提交的招股書中，公司糟糕的運營情況同樣凸顯。
招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車收入分別為17.62億元、26.71億元與47.43億元；年內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損數額持續(xù)增加，累計虧損達到174.35 億元。
截至2021年年末，威馬流動負債總額高達94.77億元，而公司現金及現金等價物卻只有41.56億元。
管理層內耗
近兩年，新能源汽車市場持續(xù)火熱，在此背景下，外界很難想象曾領先“蔚小理”的威馬，如何落到當下窘境。
從A輪融資開始到D++輪結束，威馬汽車總計融資超過350億元，遠超上市前的“蔚小理”。
投資機構包括紅杉中國、上海國資投資平臺、電訊盈科等，國有資本、內地頭部機構與知名港資云集。
2018年9月，威馬實現首款車型EX5的量產交付，是一眾造車新勢力中，較早實現量產的企業(yè)。2019年，威馬的年度銷量僅次于蔚來，在造車新勢力中排名第二。
了解威馬的人或許知道，透過表象，威馬管理團隊的管理混亂，包括沈暉在內的6名聯合創(chuàng)始人，均為傳統車企出身，甚至都曾在吉利汽車任職。6人之中，無人有明顯的互聯網行業(yè)經驗，這或許為此后威馬管理層的內耗埋下種子。
在威馬，除沈暉外，聯合創(chuàng)始人、首席運營官侯海靖是不得不提的二號人物。
資料顯示，侯海靖先后在上海通用、華泰汽車與吉利集團負責工廠管理，擁有超20年的汽車工程制造背景，在威馬汽車負責研發(fā)業(yè)務。
據蔡宇透露，侯海靖在威馬大權獨攬，主導了品牌與設計業(yè)務。然而，生產制造背景出身的侯海靖，其實缺乏產品研發(fā)經驗。
“侯海靖可以快速做出一款車，但是在產品、營銷、品牌相關的業(yè)務方面就不太擅長。而且，他的風格很傳統，在產品研發(fā)方面非常靠供應商，這就導致威馬的產品沒特點，無法形成差異化。”蔡宇說道。
這在威馬的產品上也有明顯體現。目前，威馬五款產品中的四款，即EX5、EX6、W6三款SUV與和唯一的轎車E5，都是軸距在2.7～2.8米的緊湊中型車。
據媒體報道，在規(guī)劃第三款車的時候，威馬的產品團隊曾經提出，如果想讓產品在2021年上市時有競爭力，必須要改變軸距和后懸架、改做新的平臺。然而，由于侯海靖所領導的成都研究院答復做不了，產品團隊的提案也只能作罷。
高管間的權力爭斗，也影響了威馬的整體發(fā)展。
據報道，威馬前CTO閆楓是國內第一批做車聯網系統的人，在職時曾一手打造威馬首款產品EX5的智能化車機系統。在內部人士看來，閆楓算是為威馬初步補齊了智能化能力。但在2020年威馬推出EX5 Z時，車機系統卻不再由閆楓團隊單獨負責。
彼時，侯海靖團隊也做了一個版本的車機，與閆楓團隊正面硬剛，由于雙方爭論不下，最終EX5 Z推向市場后，車上竟帶有兩個版本的車機系統。此后，閆楓負氣離開。
內耗同樣發(fā)生在營銷層面，隨著曾經主張直銷模式的陸斌便被調到出行部門，威馬在此后也陷入了傳統經銷模式的泥濘中。
當威馬一路走來經歷多輪內耗時，作為CEO的沈暉，始終未能起到引領作用。
或許受多年留學背景和外企文化的影響，沈暉是個肯放權的老板，不大堅持自己的主張，也不太關注細節(jié)。
此前他也曾明確表示，甘在公司做粘合劑的角色。然而從結果看，沈暉的放權并未讓威馬獲得發(fā)展新動力，管理團隊的內斗，反而讓其粘合劑的角色更顯尷尬。
傳統車企的陰影
管理團隊內耗下，身為造車新勢力的威馬汽車走出了一條和“蔚小理”截然不同的發(fā)展之路，傳統車企的色彩遠比互聯網車企濃厚。
“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”創(chuàng)業(yè)初期，沈暉就曾如此對外表示。
品牌僅創(chuàng)立1年多，威馬便已著手建立生產線。這與“蔚小理”重研發(fā)輕生產的模式形成鮮明對比。
據報道，2016年8月，威馬與溫州市政府達成協議，在溫州開發(fā)區(qū)甌江口落地年產能10萬臺的整車工廠，政府提供約30億元的債權投資和低息貸款。
2018年，威馬又獲湖北支持，由湖北國資委下署的長江產業(yè)基金與威馬共同成立新基金，以在黃岡投資建設年產能15萬輛的第二工廠。
除建廠，威馬在獲得整車生產資質方面也下血本。威馬溫州工廠的資質“繼承”于破產的沈陽國企中順汽車，代價2億元，而黃岡工廠的資質則來自于大連黃海汽車，交易對價11.8億元。
過早、過重布局供應鏈，使得威馬的大量資金轉為了固定資產。招股書顯示，截至2021年年末，威馬的物業(yè)、廠房及設備價值高達58.17億元。這也讓威馬后續(xù)發(fā)展變得資金緊張。
在經銷體系上，威馬也表現得頗為搖擺。
創(chuàng)業(yè)之初，負責銷售的威馬副總裁陸斌主張與新勢力均采用的直銷模式：招募經銷商開店分擔店面運營的成本，經銷商無需批發(fā)車輛承擔庫存風險，只需收集訂單讓工廠按需生產。
2019年6月，陸斌被調到出行部門，威馬直銷模式結束。
此后，威馬回歸傳統車企采用的經銷模式，每個月給經銷商定銷售任務，經銷商從威馬批發(fā)車輛，由此獲得穩(wěn)定的批發(fā)收入。2020年，威馬更是開啟了自產自銷模式，鼓勵高管開店做經銷商，與此同時，基于經銷商的銷量與開設門店情況，公司提供了銷售返利與門店裝修補貼。
招股書顯示，2019-2021年，威馬向經銷商分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼。
研發(fā)投入捉襟見肘
身為造車新勢力，卻走上傳統車企發(fā)展之路，這讓威馬在研發(fā)投入上捉襟見肘。
招股書顯示，截至2021年年末，威馬的研發(fā)團隊共由1141名研發(fā)人員組成，占員工總數的約28.9%。2019-2021年，公司的研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。
與此形成鮮明對比的是，僅2021年，蔚來汽車研發(fā)投入就高達41.8億元，超過威馬汽車三年的研發(fā)總投入。
研發(fā)投入的不足，很快在銷量端開始顯現。招股書顯示，2020-2021年，威馬銷量分別為21937輛與44152輛。
據乘聯會數據，2022年1-11月，威馬累計銷量僅為29358輛。而2020-2022年，蔚來的銷量則從超4萬輛直線上升至超12萬輛；原本處于第二梯隊的哪吒汽車，2020-2022年的銷量也從1.5萬躍升至超15萬輛。
目前，盡管威馬在浙江、湖北擁有年產25萬輛的新能源汽車產能，但從創(chuàng)立至今，威馬的總銷量卻不足10萬輛，連一個工廠的年產能都未能滿上。
這是一個威馬高層無法忽視的決策失誤。2021年時，威馬聯合創(chuàng)始人杜立剛曾對媒體表示，過早投第二工廠，導致威馬產能長期閑置、資金空轉。
“如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了。”杜立剛說道。
如今，風雨飄搖的威馬，只能寄希望于借殼上市緩解經營困境。
1月12日，港股上市公司APOLLO打算以20.23億美元（約合人民幣138億元）收購威馬汽車已發(fā)行全部股份。同時，威馬宣布新獲得了來自港澳地區(qū)某知名商業(yè)銀行、世界500強正威國際與房地產巨頭雅居樂集團的共計20億元的資金支持。
盡管如此，隨著國家新能源汽車購置補貼全面終止、市場競爭加劇開啟價格戰(zhàn)，留給威馬的機會，已然不多。