文｜24潮
科技大佬似乎都有一個造車夢。
近些年，百度、華為、阿里巴巴、聯想、360、小米等科技巨頭紛紛涌入新能源汽車賽道，投入資金數以十億，乃至百億計，都試圖搶占這一未來戰略制高點。
“我愿意押人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。” 為了造車，小米創始人雷軍近乎All in了全部。
在雷軍看來，如果不做汽車的話，小米未來將淪落為一家傳統企業。其決定 “10年投入100億美金，首期投資100億元” 強勢進擊造車領域。
事實上，當前小米帝國核心基座確實已隱現衰退跡象。
首先從財報分析，2022年小米集團營收已經連續第三個季度同比下滑；且第三季度歸母凈利潤虧損14.76億元，同比下降286.31%，創近18個季度以來最低值調整后凈利潤為21.17億元。
而據IDC發布數據顯示， 2022年第四季度全球智能手機出貨量為 2.994 億部，同比下降18.6%，環比下降 1.2%；其中小米的智能手機四季度出貨量為 3320 萬部，同比下降26.3%，環比下降18.2%。
更為嚴峻的是，小米集團現金流出現明顯惡化跡象。2022年前三季度，小米集團經營活動產生的現金流量凈額為-85.02億元，而2019年-2021年同期（前三季度）分別為139.08億元、83.51億元和-19.46億元，下滑跡象非常明顯。
此外，小米現金儲備規模也在2020年達到頂峰后開始萎縮，2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億，2022年前三季度大幅下滑到882.41億。
拯救金山，雷軍年少成名；賣掉卓越，讓他財務自由；創辦小米，使他一躍成為互聯網頂級大佬。2021年3月，51歲的雷軍正式宣布小米造車，而這次創業很可能將是他 “人生最后一戰”。
造車無疑能讓一家企業從成功走向更大的成功，但也極有可能讓他一朝歸零，名譽掃地。
如今，距離官宣造車已經整整兩年過去了，新能源汽車產業格局已發生很大變化：2022年比亞迪強勢登頂全球新能源王者寶座；特斯拉持續發動兇猛價格戰；一眾新勢力廝殺進入白熱化。
而小米汽車至少還需要一年多時間才能真正實現量產，小米汽車想 “后發制人” 難度不小。
“中關村勞模” 叒次創業，無論失敗還是成功，總會有人鼓掌，也有人拍磚。不管別人信不信，雷軍始終篤信。2月9日，在小米集團投資日上，雷軍再次放出豪言：“爭取15-20年進入世界前五。”
但留給小米的時間，真的不多了。
“如果不做汽車的話，小米將會受到很大的影響，如果未來我們的產品構成依然只有手機和智能家電，我們就是一個傳統企業了。”
在雷軍看來，小米造車是贏下未來10年之戰的“充分且必要條件”。
在互聯網江湖，頂級玩家們普遍遵循著 “唯快不破” 的黃金法則。
一般來說，行業第一和第二名占據絕大部分市場份額，肆意生長，而大量腰部企業生存艱難， 甚至最終被市場淘汰。
互聯網模式是小米商業大廈的基石，2010年起，雷軍攜 “專注、極致、口碑、快” 七字秘訣，橫掃創業圈，成為那個年代風光無限的明星。
然而，汽車和互聯網隔行如隔山，世界汽車工業經歷百年風雨洗禮，如今轉向電動化賽道，行業還未形成極為穩固的格局，而且 “智能化” 的下半場才剛剛開始，鹿死誰手還未可知。
但行業格局并未穩固，并不意味著成功很容易。
新能源汽車滲透率不斷拔高，留給雷軍造車的時間和空間不是更多，而是日漸逼仄。
2022年，我國新能源汽車滲透率達到1/4(25.6%)，提前三年實現了國家規劃目標。2022年后三個月更是達到了30%左右，而這個數據在2021年1月僅為7%。
據乘聯會預測，2023年新能源乘用車銷量將達850萬輛，滲透率攀升到36%。而小米首款汽車要到2024年上半年才正式量產，可以想象，那時的競爭將更加激烈，行業余留的可增長空間只會更小。
要知道，2022年，僅比亞迪就賣出了186.85萬輛新能源汽車，王傳福喊出的2023年目標是400萬輛。“鋼鐵俠” 馬斯克對特斯拉2023年的目標銷量是180萬輛-200萬輛。這兩家企業就已經足夠震懾任何一個對手。
可以說，小米錯失了占領山頭的最佳時機，錯過了行業最高速增長的紅利期。而且，自2023年1月1日起，延續了長達13年之久的新能源汽車財政補貼政策開始退出。
2023年新年伊始，特斯拉率先發動了如此兇猛的價格戰爭：據24潮不完全統計，目前特斯拉發動的價格戰至少已席卷全球十個國家。僅在1月6日-13日這短短的七天內，特斯拉就在中美英德等十個國家發動了價格戰（降價），其中在7個國家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降14.70%。
為了應對特斯價格戰的沖擊，國內市場降價風云再起。近日，小鵬汽車、問界等新能源車企紛紛加入降價大潮。其中小鵬汽車最高降3.6萬元，問界降幅在3萬元左右。
可以說，殘酷的市場競爭才剛剛開始。
除了未來小米還計劃 “爭取15-20年進入世界前五。” 對于 “2024年汽車量產是太晚” 的質疑，雷軍則認為：時間剛剛好。
按照他的邏輯，小米擁有 “三大法寶“ 。一是，軟硬件結合的互聯網模式；二是，小米擁有強大的品牌和龐大的用戶積累；第三，則是小米的智能生態系統。
但仔細分析，這些只能稱為既有優勢，絕非 “制勝之匙”。
雷軍認為，電動汽車未來會演化為消費電子，小米全智能生態不能缺少汽車。“小米不做，就會被淘汰。”
從手機到可穿戴設備、智能家居、智能辦公再到生態智能的全場景，再加上未來的智能電動汽車，小米將完成居家、辦公、出行的全面覆蓋。
而上一個高喊為生態造車的企業，名字叫 “樂視”。
2022年10月19日，雷軍在推特發文：“我相信未來在電動汽車市場非常成熟的時候，全球前五名的電動汽車品牌會擁有80%的市場，小米汽車想要成功就需要成為全球Top5，年產量超過1000萬輛才行。”
這樣野心顯得有些奇幻，要知道2021年，全球只有豐田的銷量能突破千萬。2022年國內排行前七的企業年銷量總和才能達到這一目標。
賈躍亭曾為夢想 “窒息”，雷軍也需要為自己的 “進擊之夢” 付出更多的波折。
“10年投入100億美金，首期投資100億元。”2021年3月30日，小米集團正式發布公告，宣布進軍新能源汽車領域。
5個月后，小米汽車公司完成工商注冊，該公司注冊資本為100億元，雷軍親自擔任法定代表。首個汽車制造工廠將落戶北京亦莊。
眾所周知，新能源造車是一項極為燒錢的行當。蔚來創始人曾表示，汽車行業的門檻起步就是200億元，“燒” 得起，虧得起，才有進入汽車行業的資格。而到了2021年年底，李斌又將200億元的門檻提高到了400億元。
在去年的中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，過去3年，華為僅在汽車零部件研發上，就 “燒” 掉了217億元，約合30億美金，累計招募7000多名研發人員。
余承東也曾坦言，華為造車一年花掉十幾億美元，汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是很難干的生意。
作為人類工業的集大成者，一款汽車從研發到正式量產，至少需要2-3年的時間，期間科研投入不能斷，即便汽車量產實現銷售，仍不能保證企業能夠賺錢。華為和小康合作的賽力斯就是一個代表，雖然汽車大賣，但賽力斯虧損額還在不斷加大。
“10年100億美金，首期100億元” 的豪氣不小，但高調入局后，小米研發支出顯得頗為拘謹。
2022年前三個季度，小米造車研發支出分別為4.25億、6.11億和8.29億，合計18.65億元。
雷軍在投資日上表示：“小米2022年汽車等新業務投入超過30億元，汽車研發團隊超2300人。今年投入將達到75-80億元。”
不過，相比較來看，小米不僅比不上華為每年 “十幾億美元” 的研發投入，也僅相當于蔚來的1/4，亦遠低于理想和小鵬。
如果小米所計劃的，未來十年投入100億美元，那么每季度投資強度要達到2.5億美元（17億元），小米目前的研發投入，顯然沒有口號喊的那么響亮。
雷軍曾在 “人生最后一次創業” 的發言中表示，小米造車不靠任何融資，“公司擁有1080億元現金（2020年底）。造車，我們虧得起。” 時至今日，小米汽車都是小米集團全資所有，并未進行任何一筆融資。
這意味著，小米造車將全部由集團托底，由集團其他業務輸血。
但當下，小米正面臨巨大的困難之中。
小米手機作為小米大廈的支柱，在2022年第三季度實現營收425 億元，同比下滑了 11.1%，以4020萬臺出貨量計算，每一部手機的價格只有1057元。而上年同期收入478億元，出貨量為4390萬臺，平均售價1089元。
第三季度，小米手機的毛利率只有可憐的8.9%，而蘋果2022財年硬件毛利率高達36%，創出歷史新高。
手機拖累整體業績，小米集團營收已經連續第三個季度同比下滑；且第三季度歸母凈利潤虧損14.76億元，同比下降286.31%，創近18個季度以來最低值。
雷軍曾承諾，小米硬件綜合凈利潤率永遠不會超過5%。他認為，高性價比和厚道的價格是小米的核心競爭力，甚至說 “貪戀高毛利將走向不歸路。”
但理想遭遇現實，再美好的承諾也會發生變化。在消費電子的寒冬中，連蘋果都開始降價求銷量，小米市場份額也開始大幅下降。
Canalys發布的數據顯示，小米在2022年的出貨量近1.53 億部，同比大降20%，市場份額衛13%，排名第三。
到了2022年春節，他指出 “高端之路是小米成長的必由之路，是小米的生死之戰。” 小米由此啟動了全新的高端化戰略——三年內拿下國產高端手機市場份額第一，產品和體驗要全面對標iPhone。
其實早在2019年，小米就開始了高端化戰略，但時至今日，小米在高端市場的聲量不增反降。產品始終在中低端打轉，利潤不濟，更難說為汽車輸血。
另一方面，以小米為基座的 “資本生態” 開始坍塌，小米系企業IPO接連受阻，已上市的小米概念股也開始暴跌。隨著互聯網賽道整體趨冷，小米引領的互聯網模式正在走下神壇。
小米試圖通過以及市場入股，二級市場增值獲利的方式，已經難以為繼。
至于雷軍所說的 “1080億元現金”，則指的是現金總資源，包括在手現金、受限資金、定期存款、短期投資等等。
但刨除借款等負債，不僅 “最后一戰” 的汽車需要燒錢，“生死之戰” 的高端化戰略也需要付出不菲的投入。
業績惡化的同時，小米集團現金流出現明顯惡化跡象。2022年前三季度，小米集團經營活動產生的現金流量凈額為-85.02億元，而2019年-2021年同期（前三季度）分別為139.08億元、83.51億元和-19.46億元，下滑跡象非常明顯。
此外，小米現金儲備規模也在2020年達到頂峰后開始萎縮，2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億，2022年前三季度大幅下滑到882.41億。
問題是，如果手機的商業基座不夠牢靠，小米造車也恐陷入 “皮之不存毛將焉附” 的窘境。
對于造車，雷軍選擇了一條十分困難的路徑，即全產業鏈+全棧自研，硬件上也要有所布局，整車要自己生產。
而 “造車資質” 是懸在新勢力頭頂首要大難題。零跑汽車創始人朱江明闖入造車圈時，就遇到了十分尷尬的處境。
2019年零跑斥資10多億在金華建造工廠，但忙活了一陣，朱江明才發現自己沒有造車資質。直到2020年底，零跑5.1億收購了福建新福達汽車，才正式拿到了造車批文。
前不久，牛創新能源就因為合作方大乘汽車的生產資質遲遲未能獲得審批，而無奈瀕臨倒閉，號稱神通的李一男也倒在了資質問題上。
目前，新勢力入局新能源汽車市場普遍通過兩種路徑。
一種是代工模式，即自身把控研發和設計，制造則交給傳統車企。蔚小理在早期囿于資金窘迫，分別選擇和江淮汽車、海馬汽車、重慶力帆合作，此后小鵬和理想紛紛選擇自建工廠，蔚來則保持了 “代工” 模式。
另一種，則是華為為代表的合作模式，傳統車企負責生產制造，互聯網企業提供智能化、自動化技術配置。華為和小康合作的賽力斯最為典型，作為華為的 “親兒子”，從設計、研發、智能化技術到下游渠道，華為都親自給予大力支持，使得問界品牌成為一匹快速崛起的黑馬。
但目前來看，小米選擇了最難走的 “自建工廠+自主研發+自己獲取生產資質” 的道路。
2021年11月底，北京經濟技術開發區管委會與小米簽訂《合作協議》，小米汽車項目預計總投資630億元，一期和二期產能分別為15萬輛，兩期共年產30萬輛的整車工廠。
按照計劃，一期計劃于2022年4月開工，2023年6月竣工；二期計劃于2024年3月開工，2025年3月竣工。目前來看，小米汽車工廠是小米造車耗資最為巨大的工程。
根據現行政策，我國實行汽車生產資質公告準入制，要想申請制造資質，必須要經過國家發改委、工信部等有關部門的行政許可，擁有 “通關文牒” 才能制造汽車。
按照《汽車產業投資管理規定》，新能源汽車生產資質的發放，要考量項目所在省份產能利用率情況、企業新能源汽車研發能力、項目股東的實力，以及項目規模、效益和產品的先進性等，流程復雜，難度不小。
首先，代工這條路隨著《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》、《道路機動車輛生產準入許可管理條例（征求意見稿）》等一系列文件的出臺，可能性微乎其微。
所以，通過并購已有資質企業成為了新勢力普遍選擇的路徑。而且，據傳發改委可能要收緊審批權限，相應的審批提高了審批級別。
發改委副主任林念修在去年就特別提出，引導重點地區制定產業發展規劃，整車企業要突出重點布局，依托現有生產基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。
從國家部位的表態，行政審批的趨嚴，都在加大小米獲取造車批文的難度。
收購擁有整車生產資質的公司，再轉移到異地生產的路徑，目前存在不小的難度。
小米造車資質至今懸而未決，此前有傳言稱小米預計將在今年6-7月獲得造車牌照。彭博也曾報道，由于取得獨立造車許可證有所延誤，小米選擇和北汽集團商談合作的相關事宜。
多方來看，對于小米來講，收購一張北京當地的造車資質似乎是最好的選擇。亦有消息稱，“北京特批，注銷了寶沃的資質給了小米。”
但這些傳言一直沒有得到官方認證，造車資質也成為懸在小米頭頂的 “達摩克利斯之劍”。
去年，雷軍發起的一場關乎 “你希望小米汽車第一輛車大約是什么價錢？” 的投票。
結果，有近七成的人希望價格不要超過15萬元，僅有不到一成的人選擇了30萬元以上。這一結果非常符合小米手機高性價比的定位。
但這些 “米粉們” 可能要失望了，從各個渠道的消息來看，小米首款車價格可能在30萬以上。比如《晚點》曾披露，小米第一款車名為Modena摩德納，分為26萬-30萬元區間，和35萬元以上兩個版本。第二款量產車名為Le mans勒芒。但該篇稿件已被刪除。
而且，作為打頭陣的產品，15萬以下的價格顯然無法做到 “驚艷”。因此，小米造車極有可能走了一條和手機相反的道路，即從高端入手再切入中低端市場。
手機廠商跨界造車的先行者中，華為渠道為問界品牌的崛起起到了重要作用。既不用重新搭建渠道，又可以重復利用，節約成本。
雷軍對此也表示認可，他指出，小米過去3年建立的線下一萬家門店對小米汽車的營銷很有幫助。“小米100%持有小米汽車，汽車銷售是對小米資源的復用，將帶來巨大助力。”
但需要指出的但是，更換頻率較快的手機和高價低頻更換的汽車，需求痛點有很大不同，追求極致性價比的 “米粉” 可能汽車購買群體的需求點不能重合，所以自稱擁有的5.64億月活用戶，可能無法成為小米汽車的購買主力軍。
而目前的外部環境已經變得更加惡劣，馬斯克舉起的價格屠刀令業界恐慌，小鵬、問界紛紛跟進。與此同時，不約而同得推出更加低廉的車型，這讓本已經趨于飽和的中低端市場更加殘酷。
“遲到” 的小米一登陸游戲界面，無疑就將開啟 “Hard模式”。
目前，在30-50萬元的細分市場，除了面對蔚小理，還要應對傳統巨頭BBA的挑戰。要知道，30萬以上的市場容量本來就不多。
乘聯會數據顯示，2022年30萬以上乘用車銷量占比僅11.2%，這其中BBA等傳統燃油車瓜分了近7成。2022年全年乘用車銷量2054.3萬輛，樂觀預計，留給新勢力爭奪的高端市場也就是每年70萬輛，每月6萬輛的容量。別忘了，他們還要跟特斯拉以及高端化轉型的比亞迪扳手腕。
殺紅了眼的市場里靠什么突圍？雷軍給出的答案是 “自動駕駛”。
在他看來，汽車是百年賽道，只要看好汽車產業，任何時候都不晚。“我們的能力在電子、用戶體驗的運維上，電動汽車都在我們的點上。”
對于小米汽車的盈利問題，雷軍依然認為關鍵在軟件。雷軍表示，小米汽車長期和小米手機一樣，除了硬件利潤，更在意軟件利潤。“汽車以往可以整合銷售、售后服務、充電樁，未來汽車可以整合的服務會越來越多。”
去年8月，雷軍喊出 “小米2024年進入自動駕駛行業第一陣營”，他指出自動駕駛是智能汽車決勝的關鍵，在自動駕駛領域，小米要全棧自研。
小米自動駕駛項目一期投入33億元研發費用，該階段將規劃140輛車在全國進行測試。
目前披露出的信息來看，小米測試車裝備了高階激光雷達，芯片和算法方面自然也向高端靠攏。
但在自動駕駛領域，百度已經先行一步，其和吉利合作的集度汽車量產車預計在2023 年下半年交付。
對于自動駕駛和所謂的AI算法，真實的購買情況才更有說服力。
據Troy Teslike數據，全球購買FSD的特斯拉車主占比僅有十分之一，中國車主選購FSD的比例只有1%-2%。Troy Teslike在全球1.7萬名特斯拉車主的調查顯示，特斯拉FSD功能包的使用率只有約11%。
目前，自動駕駛事故頻發，而后續車主和車企爭吵甚至付諸公堂的不在少數，這些都影響著人們購買智能汽車的欲望。米粉們購買小米手機可能會為情懷買單，但購買汽車時就必須考慮安全。
從本質上來說，汽車就是把人或者貨物從A點運輸到B點的交通工具。目前，價格、續航、安全、舒適度還是人們購車時首要考慮的因素，而過度倚重自動駕駛，或者把汽車包裝成 “消費電子” 為噱頭，則就是南轅北轍。
“遲到” 的小米，必須要為一場殘酷的戰爭做好準備了。