文｜GPLP Dkp

一臺嶄新下線的汽車靜靜停放在一旁，車主對自己的新車望眼欲穿，經銷商工作人員只能滿懷歉意的解釋道，車還差些芯片沒裝配，有些功能不能用，實在沒辦法交付。

這是一個真實的場景，而且據GPLP犀牛財經調研，這個場景幾乎在95%的4S店進行上演。

這跟過去幾年，汽車市場嚴重“缺芯”密切相關。

原來，過去兩年，汽車市場出現了一個魔幻的現象，消費者想買車，廠商經銷商想賣車，但偏偏無法達成交易，原因很簡單——芯片不足。

事實上，自從全球遭受疫情影響以來，芯片廠停工、停產，以至于全球范圍內的汽車制造商都面臨供應難題。在終端消費市場，這一現象直接轉化為漲價，或交車周期延長。

據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱AFS）的數據報告，2022年全球汽車產業因芯片短缺問題，減產了450萬輛新車，這比日本市場全年的新車銷量還多。

曾有多家機構和眾多業內專家都對2022年芯片困局抱有樂觀態度，認為芯片產能會逐漸提升。

然而，結果并不樂觀，據AFS數據顯示，截至1月15日，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場已累計減產約21.91萬輛汽車，其中亞洲其他地區的減產量為17.01萬輛，約占全球減產量的78%。

進入2023年，芯片問題仍是汽車產業頑疾。

缺芯？其實缺的是車規級芯片

一個普遍的誤區是，汽車產業中缺少的并非高精度高算力芯片，而是低制程的MCU芯片以及IGBT芯片。這些“低端”芯片在汽車中使用廣泛，如模擬器件、MCU、存儲器、功率器件、傳感器等均需要使用芯片實現相關功能。

也就是說，芯片短缺不是使車輛無法完成高階駕駛輔助等功能，而是那些大家習以為常的功能。

這類芯片分為三六九等，主要有8、16、32位三種，數字越大能力越強，負責的事情也就越難。隨著汽車電子電控功能日趨復雜，32位芯片占比在逐漸提高。

8位芯片主要應用在較為入門的控制單元，相對而言不需要“思考”，只負責執行，比如座椅、車窗、空調、門鎖等控制器；16位芯片則已介入車輛驅動這一關鍵環節，如發動機渦輪系統；32位芯片則被注入思考能力，可按照預設的軟件系統邏輯執行工作，如ECU（發動機控制單元）、TCU（變速箱控制單元）、ESP以及ADAS駕駛輔助功能等。

由于芯片供應問題，2022年部分車主提車時只能拿到一把鑰匙，或者某項舒適性功能暫時無法使用。這些都或多或少會影響車主的使用體驗。

隨著產品邁向智能網聯，汽車行業加大了對芯片的需求。

對此，小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示，小鵬旗下車型搭載的車規級芯片數量在1萬顆以上；同樣，極氪汽車旗下極氪001也需要超過1萬顆芯片。

與此同時，應用在汽車上的芯片叫做車規級芯片，與電子產品所用的消費級芯片有著較大差別。

車規級芯片溫度范圍需覆蓋-40℃~155℃，且能在高振動、多粉塵、電磁干擾等惡劣環境下確保正常使用；由于汽車普遍使用年限遠高于電子產品，汽車芯片對于可靠性及安全性的要求也更高，一般設計壽命為15年或20萬公里。

另外，車規級芯片也有一整套認證流程和標準：AEC-Q100、質量管理標準ISO/TS 16949、功能安全標準ISO26262等。

當然，標準之下，是車規級芯片和消費級芯片的明顯差距。

比如，樂于挑戰傳統的特斯拉就毅然使用了消費級芯片。當然也是好壞參半：

好消息是，消費級芯片的確在性能上領先；

壞消息則特斯拉車機屏幕死機黑屏現象頻發，車機無法正常顯示這輛車當前時速及擋位。

因此，可以說車規級芯片并非“湊合”一下就能了事。

半導體企業不愛造車規級芯片

車規級芯片供不應求，一方面確實是全球性健康事件影響導致東南亞制造業停工停產，另一方面，此前半導體制造商們對車規級芯片的熱情也確實不高。

為啥半導體制造商都對車規級芯片敬而遠之呢？

理由很簡單，車規級芯片投入產出比不高。

對此，業內觀點普遍認為，車規級芯片前期投入大，驗證周期長、難度大，以至于半導體廠商與整車制造商之間形成完善供應體系的綜合成本高。

以高通旗下產品為例。高通驍龍820芯片應用于2016年發布的多款手機，如vivoXplay5、三星Galaxy S7等。車規級版本820A芯片于2020年前后大規模裝車，即便是2021年發布的新生品牌極氪汽車也有使用。

對此，GPLP犀牛財經認為，汽車制造商供應商體系成熟且門檻高，且雙方配合培訓周期長，因此新晉供應商加入門檻相對較高。這在一定層面上提升了部分供應商的投產成本，也可能降低半導體制造商們的積極性。

綜合因素下，多方互相博弈，基本敲定了一個客觀事實：缺芯的問題正在改善，但不可能一蹴而就，無論是半導體廠商投產環節還是整車制造商供應商體系，都是一個漫長且復雜的過程。

據中國汽車工業協會數據，我國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%；2022年汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%。

由此可見，如此前多方機構及專家預測的一樣，車規級芯片產能帶來的困擾確實在減少，但這并非一蹴而就。一方面原因是車規級芯片需求量增大，另一方面，產能恢復及新增產能都需要時間。

2023年缺芯現象會好起來嗎？

進入2023年，越來越多半導體制造商開始“摒棄前嫌”投產車規芯片：

一方面是汽車產業對車規芯片確實有著實打實的需求；

另一方面，近兩年消費電子等終端市場需求乏力，消費級芯片短缺局面漸轉為過剩，半導體制造商們面臨寒冬。

以三星電子為例，財報顯示，2022年三星半導體業務第四季度綜合收入為20.07萬億韓元，而2021年同期為26.01萬億韓元，同比下滑24%；營業利潤為0.27萬億韓元，與2021年同期的8.83萬億韓元相比暴跌96.9%。

顯然，兩個行業理應一拍即合，在真正的需求和利潤面前，磨合也好投產也罷，這些都好說。

據GPLP犀牛財經不完全統計，就已經有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團、福特汽車等車企選擇與芯片廠商聯手，布局芯片賽道。

然而一切似乎都要好起來的時候，天卻開始降冷水——據AutoForecast Solutions最新數據顯示，截止2月12日，由于芯片短缺今年全球汽車市場已減產約34.99萬輛汽車，另外該機構預測，2023年全球汽車市場累計減產量預計將攀升至約281萬輛。

根據預測，2023年全球汽車因芯片減產的問題不僅沒有好轉，反而有所惡化。

“智能化、電動化是未來汽車產業的發展趨勢，未來，單車所需的芯片越來越多。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對GPLP犀牛財經表示，“我看到一組數據，到2030年，每輛車所需的芯片會增加到1000個，到2035年每輛車可能需要3000個芯片。這個需求量是非常大的。“

對此，業內普遍認為，生產一臺傳統汽車需要500至600枚芯片，“新四化”讓汽車芯片需求驟增，可以說，當下車規芯片不僅要補回失去的產能，還要加緊腳步追趕增量。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年我國新能源車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長了96.9%和93.4%。新能源車飛速增長也加劇了芯片困局。

“這兩年來我國新能源車市場增長太快了，這個增速不太正常。國補取消之后，增速會放緩下來，新能源汽車將回歸市場經濟模式。”張翔認為，“基于市場化，半導體廠商對產量的判斷就有據可循，芯片產能和整車會達到平衡狀態。”

2023年，汽車缺芯現象是否能夠持續？或許時間是最好的答案，讓我們拭目以待。