文|另鏡 鄭浩鈞

編輯|陳彥旭

2月6日，一張華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU（下稱“車BU”） CEO余承東到訪阿維塔參觀的照片在網(wǎng)絡(luò)上流傳。

照片中，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏在一輛新車前為雙手插兜的余承東講解，華為輪值董事長徐直軍抱著手望著另一方向，背景中還有其他人，但過往與阿維塔對接較多的華為車BU COO王軍卻沒有現(xiàn)身。

在照片流出前幾天，網(wǎng)絡(luò)上還流傳出王軍已被停職，而余承東將獨掌華為汽車業(yè)務(wù)的消息。這張照片的爆出，也成為了王軍停職傳聞的一大佐證。

據(jù)第一財經(jīng)報道，余承東2月9日對此回應(yīng)稱，是正常的人事調(diào)整變動，華為在車業(yè)務(wù)方向上沒有變化；多位華為內(nèi)部人士透露，王軍目前人事關(guān)系仍在車BU下面，職位部分顯示空白。

與余承東親自主導(dǎo)智選車模式，合作車企銷量顯著增長不同，HI在內(nèi)的零部件模式則較為負重前行。據(jù)悉，北汽極狐旗下阿爾法S HI版的月銷量僅在1000輛左右，成立時間較短的阿維塔在38天的時間內(nèi)交付超2000輛。而問界2021年交付超7.6萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。

2022年初，王軍在接受采訪時被問到關(guān)于HI模式的盈利預(yù)期時，他坦言，每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難。

作為華為車BU籌建人、華為HI模式主要負責(zé)人，王軍的人事變動，或多或少會讓負責(zé)華為智選車模式的余承東獲得更多的話語權(quán)。而外界最為關(guān)心的是，余承東實現(xiàn)“大權(quán)獨攬”，是否會改變整體的業(yè)務(wù)模式，HI模式又將何去何從。

華為車BU有三種業(yè)務(wù)模式，而智選車模式則可以為華為造車奠定基礎(chǔ)。一是零部件供應(yīng)商；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全棧智能汽車解決方案，比如與長安合作的阿維塔；三是智選車模式，余承東會親自主導(dǎo)參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，以及銷售和服務(wù)等各個環(huán)境，華為可以更好了解造車的所有流程。

另鏡了解到，HI模式的合作廠商北汽極狐、長安阿維塔都已進入華為門店，隨著余承東權(quán)力提升，北汽極狐和長安阿維塔級如能共享消費者業(yè)務(wù)的銷售渠道，進一步擴大入駐華為零售門店，這無疑將快速提升品牌知名度，有利于追趕問界銷量。

近日，另鏡通過走訪了解到，目前有少量阿爾法S HI版及阿維塔11進入華為北京銀泰旗艦店，僅作展示和講解，暫不能現(xiàn)場下單，不負責(zé)售賣，但可以叫相關(guān)車企人員前往華為旗艦店進行現(xiàn)場下單。

2月7日下午，余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團總部，與賽力斯團隊共同體驗新產(chǎn)品。有消息稱，這是余承東半個月內(nèi)第三次到訪賽力斯，其中兩次是在春節(jié)假日期間。此外，在AITO問界官博近日發(fā)布的海報中，圖片右上角LOGO由AITO換成了華為品牌的菊花LOGO。

面對車BU在2025年實現(xiàn)盈利的目標，以及銷量領(lǐng)先的比亞迪、降價的特斯拉、后勁盡顯的理想汽車，余承東也需要將車BU的權(quán)力集中起來，為1月銷量環(huán)比腰斬的問界汽車，盡快地推出改款車型，帶動華為汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)虧為盈。

何時造車？ 

華為與小米，是手機界的老對手，也是進軍汽車業(yè)務(wù)的同路人。

同歲的余承東與雷軍，也多次在手機發(fā)布會上隔空對決。作為小米創(chuàng)始人、董事長兼CEO的雷軍，可以力推小米全力發(fā)展汽車業(yè)務(wù)，但僅為華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、車BU CEO的余承東，卻在汽車業(yè)務(wù)上頗受掣肘。

2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非親自簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，承諾未來三年“華為絕不造車”，再建言造車者調(diào)離崗位。

徐直軍曾在2021年華為技術(shù)大會上表示，“老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業(yè)務(wù)的負責(zé)人，從消費者BG出發(fā)，他就想造車。”

在華為車BU籌建之初，余承東參與程度并不深。

2019年4月，華為輪值董事長徐直軍召回日本運營商業(yè)務(wù)部部長的王軍，籌建華為智能汽車解決方案BU。

同年5月27日，華為內(nèi)部正式刊發(fā)組織變動文件，批準成立華為車BU，隸屬于ICT管理委員會，王軍被任命為車BU總裁，不主張造車的徐直軍為最高負責(zé)人。該文件指出，華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。

王軍隨后迅速組件車BU團隊，一年時間，人數(shù)從200人擴充至2500人。此外，王軍還突破了原有的零部件供應(yīng)商模式，在2020年10月發(fā)布了更高階的HI模式，包括智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，為車企提供全棧智能汽車解決方案。

但緊接著，華為車BU組織架構(gòu)就迎來一系列重大調(diào)整，余承東逐漸走向車BU臺前，王軍的權(quán)力被不斷削弱。

2020年11月，華為車BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系正式從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，同時消費者BG IRB重組為智能終端與智能汽車部件IRB。

2021年4月，余承東在上海南京東路的華為全球旗艦店，在一眾媒體前發(fā)布了與金康賽力斯共同打造的賽力斯華為智選SF5，宣告華為智選車模式誕生。

相比HI模式，華為在智選車模式中的話語權(quán)更大，不僅深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計和智能化解決方案，同時還允許智選車產(chǎn)品進入華為全國門店銷售，賽力斯則主要負責(zé)研發(fā)、制造、交付、售后等方面。

2021年5月，余承東從華為云業(yè)務(wù)調(diào)整到車BU業(yè)務(wù)。華為發(fā)文表示，經(jīng)總裁批準，免去余承東華為云CEO職位，仍為消費者BG CEO以及新增車BU CEO，王軍為車BU總裁。

緊接著，華為消費者BG的成員陸續(xù)被調(diào)入車BU。

2021 年 7 月，消費者BG硬件工程與產(chǎn)品開發(fā)管理部總裁兼消費者BG CTO卞紅林出任車 BU CTO以及智能駕駛產(chǎn)品部部長。此前不久，原華為消費者BG手機產(chǎn)品線副總裁李文廣到崗車BU，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長。

王軍也隨之被“降級”。2021年9月，華為發(fā)布人事任命通知，王軍轉(zhuǎn)任 車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，同時，車BU總裁崗位被撤銷。自此，原華為智能汽車業(yè)務(wù)一把手、總裁王軍，匯報對象從徐直軍變?yōu)橛喑袞|。

如今，又傳出王軍停職的消息，這或許意味著余承東已在華為車BU中大權(quán)獨攬。

停職背后

對于王軍的停職，外界認為HI模式表現(xiàn)不佳是最主要原因。

目前華為HI模式的合作伙伴有三家，分別是北汽極狐、長安阿維塔和廣汽。其中廣汽還未推出合作車型，北汽極狐已推出極狐阿爾法S，長安阿維塔于2022年8月上市阿維塔11。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，極狐阿爾法S去年銷量僅有6000多輛，極狐官方也一直未公布極狐阿爾法 S HI 版的銷量。2022年12月開啟交付的阿維塔11，今年1月銷量僅有1424輛。對比來看，智選車模式下的問界年銷量超過7.5萬輛。

不僅銷量遠遠勝出，智選車模式的盈利方式也更加直接。

首先，通過全國門店賣車，華為可與經(jīng)銷商分渠道利潤。根據(jù)網(wǎng)上流傳的合作方案，一輛售價25萬價位的智選車，華為能拿到約2.6萬元，比例大概是1:9。其中20%為技術(shù)授權(quán)費用，剩余則是銷售費用。其次，華為車BU給智選車企提供三電系統(tǒng)、智能座艙等也能獲得收益。不過華為與賽力斯并未確認這一分成模式。

HI模式的盈利則與合作車型的銷量掛鉤，華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻曾在2022中國汽車論壇上表示，華為之所以選擇做智選車業(yè)務(wù)，是因為之前一些汽車客戶選擇華為部件遇到了挑戰(zhàn)，在華為加持下并沒有讓30萬元以上檔位的新車成為爆款。“如果不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)。”

但華為在HI模式上的投入?yún)s是巨大的。

王軍曾在采訪中坦言，“由于方案不能復(fù)用，華為與每個合作車企都要抽調(diào)一支專門的隊伍，成本非常高。”

據(jù)華為車BU Marketing 與銷售服務(wù)部總裁遲林春透露，最近三年，華為在汽車零部件的研發(fā)上已累計投入近30億美元。

余承東也在去年7月的一個行業(yè)論壇表示，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，公司在汽車業(yè)務(wù)上一年花費十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。

HI模式的高投入、低回報或許讓華為高層不滿。2022年8月，華為創(chuàng)始人任正非在文章《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》中提到：

“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

有業(yè)內(nèi)人士分析，任正非的言外之意是華為HI模式不能再去提供全棧解決方案，而是應(yīng)該聚焦關(guān)鍵部件，業(yè)務(wù)變動或許是王軍停職的深層原因。

寫在最后 

目前，越來越多的車企開始尋求與華為在智選業(yè)務(wù)上展開合作，包括北汽、奇瑞、江淮。未來，余承東大部分的精力還是會放在智選車業(yè)務(wù)上，他曾對零售商表示，“大家要敢于開 1000 平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024年華為門店里賣的車型將達到12至13款。”

華為也在持續(xù)加強與合作廠商的聯(lián)系，據(jù)媒體報道，一位接近華為人士透露，目前，華為對AITO品牌汽車的主導(dǎo)力在增強，并加強品控。華為深度參與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的決心并沒有變，且智能汽車軟硬件將是華為重點發(fā)力的業(yè)務(wù)方向之一。

在去年12月8日的華為內(nèi)部會議上，余承東表示，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。但華為目前仍面臨著不小挑戰(zhàn)，比如對標理想ONE打造的問界M5、M7，對比理想L系列產(chǎn)品力已略顯不足。2023年1月，問界交付量為4475輛，環(huán)比下滑55.88%，而改款車的消息卻仍未傳出。

如今，智選車模式的合作廠商越來越多，而特斯拉、比亞迪、理想等車企的攻勢也越來越猛。是否改變?nèi)A為汽車的業(yè)務(wù)形式，如何處理HI模式與智選車模式之間的關(guān)系，將是余承東即將要面臨的一道難題。