文|財經無忌 蕭田
“這個時候還能交付50輛車，算是松了一口氣?！?/p>
2月2日上午，海馬汽車（000572.SZ）批量交付了50輛海馬7X-E給海汽集團旗下的海南海汽貴賓車隊有限公司?？粗@一新聞，雪球上的一位投資者心中的大石頭不免落下。
三個月前，海汽集團與海馬汽車簽訂戰略合作協議，前者將采購500輛新能源汽車在海南全省開啟汽車租賃業務。繼與小鵬三年的代工業務結束后，海馬汽車先后傳出與滴滴、小米等不實造車傳聞，對于此次合作，事實上，外界此前并不看好。
這情有可原。1月30日晚間，海馬汽車公告顯示，預計2022年公司歸母凈虧損12億元至18億元，扣非后歸母凈虧損12.7億元至18.7億元，而上年同期海馬汽車這兩項指標為盈利1.12億元、虧損4.33億元。
圖源：海馬汽車2022年度業績預告
同比下滑幅度超過1000%，是目前披露財報預報的A股上市車企中下滑幅度最大的企業。
公司年度業績表現不理想，從此前發布的產銷數據、新車型交付等信息中已有端倪。數據顯示，2022年海馬汽車全年銷量達2.44萬輛，同比負增雙位數。
對比自主品牌勢頭最猛的比亞迪，去年一整年新能源車累計銷量約為186.35萬輛，同比增長208.64%。海馬汽車銷量不及比亞迪的“零頭”。
作為一個有著三十多年歷史的老牌汽車，海馬汽車也曾有過高光時刻——2016年海馬汽車年銷售量近22萬輛，其中僅海馬S5一款SUV車型的年銷售量就超過10萬輛，表現十分亮眼。與此同時，海馬汽車也以142.39億元的營業收入達到歷史最高值。
如今的境地卻不可同日而語，銷量連年下滑，最終“披星戴帽”，直到2019年，退居幕后6年的海馬汽車董事長景柱重新回歸，完成了“摘星去帽”。
雖然退市危機暫時解除了，但海馬汽車卻仍然身處困境。為此，景柱為海馬下了一劑猛藥——“優先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。
一個不容忽略的事實是，汽車市場的“馬太效應”正在加劇，資源都在向頭部車企集中，此次海馬汽車到底是彎道超車還是陰溝翻船，也成為了投資市場討論的焦點。
老帥回歸，第四次創業能否扼制雪崩之路？
海馬汽車是什么牌子？還活著嗎？
在2016年海馬S5的繁華落幕后，海馬汽車似乎就開始從臺前退到了幕后。翻開懂車帝的海馬汽車板塊，2017年、2018年還有人在問海馬汽車是否會被市場淘汰。然而今天，早已經無人問津。
成立于1988年的海馬汽車曾經靠著馬自達的關系迅速走紅，但到了2017年，海馬汽車進入歷史轉折點，年銷量14.04萬輛，同比下滑35.14%；業績也迎來近8年首次虧損，為-14.15億元。
也是從那時起，海馬汽車一蹶不振。在此期間，因連續兩年虧損，2019年海馬汽車還被實行“退市風險警示”。
回頭去看，海馬汽車和所有的合資車企一樣，都是用市場換技術并獲得了時代的紅利。不同的是，有的車企抓住了這個機會，從模仿別人一直到自主研發，最終完成了撐桿跳，在競爭激烈的汽車市場站穩腳跟；而有的企業不思進取，信奉“拿來主義”，最終迷失自己，海馬汽車正是后者。
4年前，海馬汽車創始人景柱終于看不下去了，決定重新回歸。
在他發表的一篇名為《六度萬行》的文章中這樣寫道：“海馬汽車目前處于虧損狀態，責人不如責己，深感自己對不起股東、對不起員工。我決心重返一線，再造海馬，帶領員工第四次創業?！?/p>
第四次創業由此而來。然而與以往不同的是，這次海馬汽車挑戰的是他自己。
在景柱重返一線后，當年，海馬汽車就通過出售400余套房產、轉讓物業公司股權、研發公司股權等套現資金約8.79億元，成功扭虧為盈。此后，通過“賣賣賣”進一步完成“摘星去帽”。
不僅如此，還提出以“整合”“聚焦”“瘦身”“減負”為目標，刀口向內，斷臂自救，并以“扁平體制、效率機制、啞鈴架構”為改革方向，對海馬汽車重整再造。
更為重要的是，在研究了“十四五”期間的“雙碳”政策后，海馬汽車決定全面向新能源汽車和智能汽車轉型，向綠色制造和智能制造升級，將國家“三縱三橫”新能源汽車戰略規劃，落實為“優先智能汽車、合作電動汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。
前文提到的海馬7X-E就是海馬汽車就是基于原燃油車海馬7X平臺打造的新能源車型，其也是海馬聚焦大單品戰略后，推出的針對適合多人口家庭出行的“二胎七座車”。
然而理想很豐滿，現實很骨感。
根據海馬官網顯示，海馬汽車當前有燃油類SUV2020款海馬8S、燃油類MPV海馬7X、新能源車型7X-E,、氫能源車型海馬7X-H、海馬插電式混動SUV海馬6P、純電動車型愛尚系列等。值得注意的是，除愛尚系列外，其他車型都是景柱重新掌舵后推出的車型，銷量寥寥。
2月8日晚間，海馬汽車發布了2023年1月份產銷數據，1月份汽車銷售量合計為1901輛，同比增長23.52%，月環比下降10.71%。
正如景柱重返前線后坦言的，“第四次創業面臨的困難比前幾次創業都要大。”
海馬押注氫能源汽車，為何說仍存在機會？
客觀而言，在新能源汽車中，發展氫燃料電池汽車是一條極具想象力的賽道。
從政策上來看，2006年以來我國發布國家層面氫能相關政策80余項，目前全國已有30個省（市、自治區）均把氫能寫入“十四五”發展規劃中。
其中，最具里程碑意義的政策莫過于去年3月由國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，明確指出氫能源是未來國家能源體系的組成部分及重點發展方向，同時也是首次站在國家層面明確了氫能源的能源屬性。
有了頂層設計，就有了明確方向，氫燃料電池汽車領域也成了資本必爭之地。
在中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中明確提及，“十四五”期間氫燃料電池汽車增幅約達15倍，2030年至2035年燃料電池汽車保有量將達到100萬輛。
這是個什么概念？簡單來說，就是未來十余年內氫燃料電池汽車市場將擁有百倍增長空間，氫電車將駛入快車道。
換而言之，氫能源汽車是大勢所趨，這是海馬汽車的“天時”。
與此同時，2020年9月，財政部、工信部和科技部等國家五部委下發了《關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知》，表示將采取“以獎代補”的方式，對城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵。
在此政策背景之下，全國多地積極布局氫能產業，其中就包括海馬汽車所在的海南省。
早在2019年3月，海南省就發布了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，成為全國率先提出2030年“禁售燃油車”時間表的省份，由此可見海南發展新能源車的決心。
而作為海南省唯一一家擁有新能源和傳統燃油車生產資質的整車制造企業，海馬汽車借勢深入氫能源領域，又占到了“地利”。
更為重要的是，2021年7月20日晚間，海馬汽車發布了兩則公告，中國第一汽車股份有限公司擬將持有的公司控股子公司一汽海馬汽車有限公司49%的股權、海南一汽海馬汽車銷售有限公司50%股權無償劃轉給海南省發展控股有限公司。
彼時，外界感慨海馬汽車與一汽牽手“17載”終于走到了“分手”的地步，卻忽略了海南發展控股已然成為了海馬汽車最大的“金主”。
誠然有業內人士認為，現在國內的氫能源基礎建設還不完善，處于初始階段，需要攻克的難題不計其數，海馬汽車未來面臨的壓力將不容小覷。
但正如中國在新能源電車上的彎道超車，今日的海馬汽車也獲得了與當初剛起跑的新能源車企們同樣的機會——政策、資金。
實際上，重回一線的景柱也對海馬汽車換了一次血，并引入了一批老海馬人重聚一線。
以人員架構的重新調整為例，比如，原海馬汽車有限公司副總經理陳高潮升任海馬汽車有限公司總經理；原海南一汽海馬汽車有限公司副總經理李偉勝調回鄭州，擔任海馬汽車銷售有限公司執行總經理等。
這些海馬人最美好的時代,都在海馬的車間中度過。在這里,他們中有的人經歷人生的起起伏伏,一度退出,有的人兢兢業業,不退一線。在一手撫大的海馬“遭遇困境”時,他們選擇重聚一線，是海馬汽車的“人和”。
集齊了“天時、地利、人和”的海馬汽車，誰也不能斷言，以氫能源和智能化為突破口的海馬汽車就打不了這場“翻身仗”。
一個有意思的細節是，在資本市場上，不少投資人觀察到，素有“中國索羅斯”之稱的吳鳴霄、A股“常青樹”的趙建平等超級牛散都加倉了海馬汽車，后者押寶重組和業績反轉股，是其一直以來的重要策略。
奮力一搏還是垂死掙扎，當務之急是什么？
2月2日，Honda（本田）就氫能源事業戰略規劃舉行新聞發布會，正式對外發布氫能源事業戰略。
作為國際汽車巨頭的本田在氫能源發展上的積極表態，不僅給行業發展帶來了信心，在國內氫能產業蓬勃發展的背景下，也觸動了鯰魚效應。
近年來，國內整車企業對燃料電池技術的研發非常積極，不斷向燃料電池電堆和系統方向延伸。
比如東風汽車在2021年完成“全功率燃料電池乘用車動力系統平臺及整車開發”課題；長城汽車目前已實現全氫能產業鏈核心技術布局；上汽集團也在打造“電氫一體化整車架構”技術底座，除此以外，還有中國一汽、福田汽車等整車企業都在不斷加大技術創新而逐漸擁有了自主的核心技術。
具體在產品上，部分國內整車企業推出了燃料電池乘用車車型，比如上汽集團的上汽大通MAXUS MIFA、中國一汽的紅旗H5燃料電池汽車、長安汽車的深藍SL03氫燃料電池汽車以及東風汽車的全功率燃料電池乘用車“東風氫舟”。
不同于此前多數車企將目標聚焦到純電動汽車領域，海馬汽車早在2015年就開始了氫燃料乘用車的研究。截至2022年8月24日，海馬汽車的氫燃料電池汽車研發已經進行到第四代，海馬7X-H氫燃料電池汽車也計劃于2023年開展模擬示范運營。
而在路線的選擇上，海馬汽車也比較清晰。
去年7月，海馬汽車股份首席運營官陳高潮曾對外介紹，未來，海馬汽車將開展氫能汽車專線運營、旅游目的地游客租賃、私人用車以租代售、公務用車以租代購、公眾網約車出行等業務。
眾所周知，由于當前的氫燃料汽車還是小范圍市場，容量和規模不可與其他電動汽車同日而語。但參考新能源汽車的發展路徑，氫燃料電池汽車優先從商用領域再進入乘用車領域的邏輯是行得通的。
而海馬汽車有意的避開了多數廠商押注的氫燃料電池重卡等領域，以市場租賃的方式切入市場，也有望分一杯羹。
從夢想回到現實，對于氫燃料電池汽車的具體商業化落地時間仍是不確定的。短期內不容易快速形成穩定的市場需求，改善迫在眉睫的業績問題，才是重中之重。
不得不提的是，海馬汽車還有一段與小鵬汽車的蜜月期。
2017年，小鵬汽車在沒有生產資質的情況下與海馬汽車牽手合作，由海馬汽車代工生產其首款量產車——小鵬G3。雖然這一合作在2021年截至，但雙方耗資20億打造的位于鄭州的海馬小鵬智能工廠，在規劃和建設中就引進了大量的智能化設備和控制方案，無形之中幫助了海馬在技術、產品及營銷等領域的優化，為公司重振打下基礎。
但對于海馬汽車而言，底子有了卻未必是幸事。
當前海馬最大的問題是面臨資金短缺、品牌定位模糊、市場口碑重塑等比技術更難的難題，其當務之急是要有一款爆品，利用好這一產能，扭轉市場的質疑，重拾信心，如果不能則是適得其反。
“‘三十年河東,三十年河西’已經不靈了?！比缇爸?汽車行業的未來仍有太多不確定因素,改變已經成為常態。修煉“氫”功突圍之前，打鐵還需自身硬。在將來的不確定性來臨前，海馬汽車如果不能短時間內培養其自己穿透周期的能力，當行業再次調整時，海馬還將失衡。