文|雪豹財經社 閆學功

特斯拉自動駕駛之殤

馬斯克口中，“特斯拉絕對第一，用望遠鏡也看不到第二名”的自動駕駛技術，正被美國多部門放在顯微鏡下觀察。

1月28日，彭博援引知情人士稱，美國證券交易委員會(SEC)正在調查馬斯克在特斯拉自動駕駛聲明中所扮演的角色，包括他是否可能不恰當地作出了前瞻性陳述。同月9日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)負責人表示，該機構正在非常迅速地推進2021年8月啟動的對于特斯拉自動駕駛事故的調查進度。

據海外專門統計特斯拉事故的網站Tesla Deaths數據，截至2023年1月，特斯拉事故共造成348人死亡，其中因自動駕駛故障直接原因導致死亡的有19人。

特斯拉一直在NHTSA的關注名單上，自2016年以來，NHTSA已經啟動了41項與特斯拉自動駕駛相關事故的特別調查，僅2022年就有8項。

NHTSA近日公布的一組數據顯示，自2021年7月以來，共有約400起涉及輔助駕駛系統的汽車事故，其中與特斯拉有關的為273起，占比近7成。該機構還發布了一份特殊碰撞調查清單，在48起事故中，有39起涉及使用自動駕駛的特斯拉，這些車禍中有19人喪命。

特斯拉自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米(Ashok Elluswamy)早前的一份證詞在最近披露，該證詞是為2018年前蘋果工程師致命車禍而起訴特斯拉所提供的。

阿肖克承認了2016年特斯拉用來宣傳自動駕駛技術的一段視頻為虛假視頻。在視頻中，一輛Model X在路上行駛，在路口和紅燈前可以準確停車，車輛也可自動停至停車位，全程下來，駕駛員的雙手都沒有觸碰過方向盤。

馬斯克曾在推特上力推該視頻，稱“特斯拉自己開車（完全沒有人的介入）穿過城市街道到高速公路再到街道，然后找到一個停車位。”該視頻也一直掛在特斯拉官網上用以展示FSD功能（Full Self-Drive，完全自動駕駛），直到被曝出造假后才被下線。

這段視頻發布之初曾在業界和用戶中引起轟動。但多年后阿肖克透露了這段視頻背后的真相：“車輛并非是完全自動駕駛狀態，而是在一段規劃好的預定路線上行駛，司機也參與了駕駛，在停車時還撞上了護欄。”

一位憤怒的車主在馬斯克推特下留言，“我正是看了這個視頻買的特斯拉，現在你告訴我這些都是假的？”

為什么事故“總”發生在特斯拉身上？

首先是基數問題。特斯拉龐大的銷量和自動駕駛里程數都遠高于其他車企，即使事故概率極小，乘上百萬量級的基數，也會是一個顯著的絕對值。

美國是特斯拉事故出現最多的地區，而特斯拉在美電動汽車銷量屬絕對領導地位，2022年，特斯拉在美國新注冊電動汽車市場份額為65%，2021年和2020年同期則分別為72%和79%。

中國電動汽車市場較美國競爭更加激烈，2022年特斯拉在中國銷量近44萬輛，占新能源汽車市場7.8%份額，但銷量仍高于“蔚小理”之和（約37.5萬輛）。

特斯拉的自動駕駛里程積累也是車企之最。早在2018年，特斯拉即宣布輔助駕駛累計里程超過48億公里，而國內最看重自動駕駛技術的小鵬，2022年9月公布的輔助駕駛里程為1.4億公里。

除足夠龐大的基數外，馬斯克在對自動駕駛技術路線的選擇上也堪稱劍走偏鋒。在自動駕駛領域，目前兩套主流方案是純視覺方案和“視覺+激光雷達”。馬斯克是為數不多堅持純視覺方案者，他甚至激進表態：“只有傻瓜才用激光雷達”。

在馬斯克的設想中，既然人能依靠視覺開車，汽車也可以做到。純視覺方案依靠的是遍布車身的8枚攝像頭，它就像人類的眼睛一樣，能夠模仿人類開車，先用眼睛（攝像頭）看見一切路況信息，再交由大腦（AI）處理，最終做出操控動作。

但眼睛有的缺點，攝像頭一樣有。比如在惡劣天氣（強光、黑暗、雨雪等）下，“眼睛”就會發生誤判。在涉及特斯拉自動駕駛的事故中，曾多次將白色的卡車識別為天空，或者在強光下無法識別路況。

而激光雷達的優點是能更精準地測距，可以在比較極端的情況下（強光、黑暗）完成任務，目前大多數主流車企采用“視覺+激光雷達”兩條腿走路的方式。但缺點也非常明顯：成本高昂，且依然受極端天氣影響（沙塵暴等）。

據中信證券測算，特斯拉純視覺解決方案一整套價格約200美元。而一套標配的激光雷達傳感器方案為3000-10000美元，是前者的15倍～50倍。這份研報中還提及了市場對純視覺方案的主要擔憂，“對未知障礙物的辨別能力不如激光雷達，在數據量小的情況下可能會產生誤差。”

部分車企還會采用“攝像頭+激光雷達+高精地圖”的解決方案，但也不是萬無一失，采用這種方式的蔚來和小鵬也出現過事故。

微妙轉向

馬斯克第一次提及自動駕駛是在2013年：“自動駕駛用在飛機上是好事，我們應該也把它放到車里。”此后，特斯拉開始招兵買馬建立自動駕駛團隊。

2014年10月，特斯拉最早的自動駕駛（Autopilot，后改為輔助駕駛）面世，數萬名Model S車主一覺醒來，發現汽車經過OTA升級后，可以在高速路上根據前方車流自動加速減速，并完成自動變道。

之后，馬斯克對自動駕駛的宣傳更加激進，2016年，他首次表示“完全自動駕駛即將到來”。接下來的5年，馬斯克至少四次給出自動駕駛將到來的肯定性“預言”。

但技術上的巨大困難，也讓馬斯克不得不承認自動駕駛落地的艱難。

2021年，對自動駕駛前景一慣極度樂觀的馬斯克罕見公開表態，“自動駕駛比想象中的更難。”雖然他仍不時在推特上為自動駕駛大聲疾呼（“不解決自動駕駛，特斯拉就一文不值。”“沒有自動駕駛就像騎馬和用翻蓋手機”），但幾乎在同一時段，特斯拉自動駕駛部門被爆出裁員超200人。

放眼整個行業，昔日火熱的自動駕駛賽道溫度驟降，分手和告別成為新的主旋律。

2022年，特斯拉自動駕駛的靈魂人物安德烈·卡帕斯(Andrej Karparthy)離職，華為、蔚來、理想等公司，至少7位自動駕駛主將出走。落地難，燒錢多，成為橫亙在理想和現實之間的一道巨大鴻溝。

特斯拉在自動駕駛上的策略也開始有了一些微妙轉變。在更正式的場合，馬斯克開始有意減少對自動駕駛的宣傳。

以往的特斯拉AI Day上，自動駕駛是對外展示的絕對主力，而最近一次的AI Day上，以往展現自動駕駛的視頻被替換成了解釋自動駕駛原理的“物理課”，電池、機器人等其他黑科技的“戲份”越來越多。

在研發方向上，特斯拉也在為純視覺方案增添更多的“眼睛”。多家媒體報道，特斯拉最近要上交給美國聯邦通訊委員會（FCC）的文件中顯示，一款新的雷達將重新上車。

國內一家頭部自動駕駛公司的技術中層向雪豹財經社表示，目前完全自動駕駛最大難題是無法應對海量的路況數據，一般公司自建車隊無法完全覆蓋所有路況。“因此，公司轉向能落地的、漸進式的輔助駕駛，以求積累更多的路況數據，來喂飽AI系統，不斷鍛煉來提升自動駕駛能力。”

特斯拉也在盡量加快喂飽AI，2022年Q2，特斯拉僅有10萬名測試用戶，共累計行駛約4200萬英里，到年末，已有40萬測試用戶共行駛1億英里。2022年11月，特斯拉FSD Beta向北美付費用戶免費開放，這些數據正在以驚人的速度積累。

讓馬斯克松口氣的是，在資本市場上，自動駕駛故事也不再是特斯拉的股價推動器。

一個直觀的表現是，盡管近期特斯拉自動駕駛的負面新聞頻出，但二級市場更看重的是特斯拉破紀錄的汽車交付量、凈利潤，以及鋼鐵俠對公司增長的樂觀展望。

今年1月，當“史上最好”Q4財報遭遇自動駕駛的多只黑天鵝，資本市場給出的“回應”是，特斯拉股價一周內漲超33%。