文｜上海汽車報

比亞迪的利潤高得有些驚人。

前幾天，比亞迪發布業績預告，預計2022年營業收入突破4200億元，凈利潤為160億~170億元。對比來看，2021年，比亞迪的利潤才30.5億元。也就是說，去年翻了前年5倍多。

從銷量來看，比亞迪在2022年共計銷售186.35萬輛新能源汽車。如此算來，單車利潤接近1萬元。而比亞迪方面也表示，去年第四季度，單車盈利水平已經突破1萬元，達到0.98萬~1.13萬元。

“比亞迪電池自供在成本上很有優勢，所以那么賺錢。”有業內人士表示。

而另一頭，連續6年獲得全球動力電池裝機量冠軍的寧德時代也發布了公告，預計2022年度凈利潤為291億~315億元，同比增長82.66%-97.72%。

得電池者，得新能源汽車天下。回望中國新能源汽車發展的這些年，也是中國電池江湖跌宕起伏的歷程。

刀光劍影的電池江湖

時間回到2009年，那一年，“十城千輛”計劃啟動。在政策的扶持下，我國新能源汽車駛入快速發展的軌道。也正是在那一年，中國動力電池產業群雄并起的局面開始出現。

然而，那時被寄予厚望的國內電池廠商狀況并不樂觀，產品力遠遠比不上美國、日本、韓國的產品。“車企找不到合格的供應商，只能與外企合作。”

2014年，中國新能源汽車迎來了第一次爆發式增長。嗅到商機的松下、三星SDI、LG化學等海外動力電池巨頭，紛紛進入中國建設動力電池廠。

為了壟斷市場，進入中國后，日韓電池企業將電池價格訂得比國內廠商還低，寧愿自己虧損，也要將中國企業殺死在搖籃里。

2015年，國家出手了——工信部制訂了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，只有搭載了“白名單”目錄中的動力電池，才能享受新能源汽車補貼。前四批“白名單”中，幾乎看不到日韓廠商的身影，中國電池企業的發展贏得了寶貴的發展時期。

寧德時代成為最大的受益者之一，韓企流失的上汽、北汽等公司訂單大量流入寧德時代。2016年年底，電池考核指標更是出現了對能量密度、續航里程的要求。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度和續航里程均不如三元鋰電池，市場開始向三元鋰電池傾斜，這也一度導致走磷酸鐵鋰技術路線的比亞迪失勢，而堅持三元鋰路線的寧德時代一路呈爆發式發展。

2017年，寧德時代出貨量位居全球第一，一個以它為核心的鋰電池產業鏈也在逐步成型。之后，“白名單”廢止。但此時，中國動力電池本土企業與供應鏈已經崛起，無論是在技術還是成本等方面都不再落后于韓國企業。

顯然，以電池起家的比亞迪是不甘心失勢的。2020年3月，比亞迪發布了一款名為“刀片電池”的磷酸鐵鋰電池。得益于體積利用率的提升，搭載刀片電池的新能源汽車續航里程提升50%以上，達到了接近高能量密度三元鋰電池的同等水平。

2022年，磷酸鐵鋰電池國內市場份額超越三元鋰電池，達到55.6%，重回主流賽道。

車企入場，格局重塑

最初，除了比亞迪，很少有車企把心思真正放在生產電池上。短短幾年后，車企們的態度就發生了大轉變，開始下場造電池、建工廠。歸根結底，主要有兩個因素：話語權和成本。

2019年，電動汽車創業火熱。但無論是蔚來、小鵬還是理想，在造車之前，他們都不約而同地跑去寧德排隊要電池。

供不應求的局面帶來的是動力電池企業的地位水漲船高，其中以寧德時代一家獨大。供應商和主機廠之間的關系開始變得微妙起來。

“動力電池成本占到新能源汽車成本的40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一輛車的60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上直接吐槽道。雖然言語非常犀利，但曾慶洪也說出了很多車企不敢說的話。

日前，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿共同持股的因湃電池正式動工，總投資額達109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產值超過1800億元。

造車新勢力蔚來汽車也選擇自制電池。2022年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，注冊資本達20億元人民幣，而蔚來汽車創始人李斌也表示：“汽車廠商做電池是正常的戰略。”

除了自建電池廠，車企們通過戰略合作、投資入股、引戰等方式，進一步完善對動力電池供應鏈上下游的把控。而這些投資合作，更是深入到了原材料層面——鋰礦資源。

特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，鋰的價格已經達到了瘋狂的水平。

在這樣的形勢下，不僅是寧德時代、贛鋒鋰業、天齊鋰業等動力電池企業加快了海外尋礦的步伐，包括寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、雷諾、豐田、比亞迪等眾多汽車大廠也在做同樣的事情。公開數據顯示，2021年年初以來，這些企業對電池上游原材料的投資數量已經達到21項，其中有16項投資于鋰行業。

主機廠和動力電池廠商在合作中博弈，新的動力電池供應鏈格局正在形成中。