記者 | 周姝祺

連續兩年實現銷量同比增長的神龍汽車已經熬過“生死階段”，開始向電氣化方向加大資源投入。

2月10日，神龍汽車宣布將全面推動電動化，明年上半年首款面向C端的智能電動SUV面世，并在未來五年密集投放8款新能源車型。據悉，新車型將基于電混平臺eHMIA來開發，該平臺可以提供HEV、PHEV、BEV三類動力模式，涵蓋轎車、SUV、MPV多種車身形式。

神龍汽車商品企劃部部長李衡輝向界面新聞等媒體介紹，神龍汽車純電車型計劃搭載700 kW/L能量密度電池，續航能力達到800公里；采用多合一集成電驅，峰值功率為320kW，百公里加速可在4秒級。同時，在800V高壓平臺支持下，純電車型能夠擁有更快的充電速度。

不過，隨著我國新能源汽車行業蓬勃發展，各大品牌進入殘酷的“淘汰賽”階段，發力較晚的神龍汽車已經落后于行業發展趨勢，其后來居上的難度正在加大。

一方面近些年特斯拉和造車新勢力在智能座艙、自動駕駛等方面高調的軍備競賽，中國消費者對于電動車的技術配置認知已經大幅提升。另外在渠道布局上，電動車品牌需要在前期投入大量資金和資源建設銷售服務充電網絡，神龍汽車對生態系統的大額前期投資仍必不可少。

同時，兩大股東對神龍汽車的支持也有限。東風汽車集團盡管加速往電氣化方向轉型，旗下新能源品牌嵐圖已先后推出夢想家、嵐圖FREE和追光三款車型，但尚未有一款產品站穩市場腳跟。

外方股東Stellantis在去年發布了明確的電動化戰略布局，在中國市場的規劃卻并不清晰。Stellantis集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）在巴黎車展上考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略的言論也引發外界對神龍汽車前途的猜測。

神龍汽車較為緩慢的電氣化轉型速度與此前滑落至低谷的經營情況息息相關。2016至2020年，神龍汽車的口碑、售后服務等多個環節出現問題，僅在四年時間從年銷過70萬迅速下跌至5萬輛。和新能源轉型等后期戰略相比，調整低迷局勢，盡快實現脫困才是重中之重。

過去兩年神龍汽車經歷了一場內部全面徹底的轉型。神龍汽車總經理陳彬在接受界面新聞等媒體采訪時表示，神龍汽車商品打造的邏輯形成了一個用戶定義場景，場景定義產品，產品定義內部開發流程，流程定義組織，組織匹配資源的閉環。

為重拾用戶口碑，神龍汽車耗資約2億元，投入用戶服務，并于今年推出了全新用戶品牌“知音”。陳彬指出，神龍汽車當前的經營邏輯不再追求銷量和規模，而是追求個性和品味，把用戶服務做到極致。

上述舉措有效提振了神龍汽車銷量。數據顯示，2021年神龍汽車年銷量回升至10.06萬輛，2021年在供應鏈和疫情反復的危機下，保持年增長至12.7萬輛。

回歸正軌的神龍汽車開始分配更多資源在新能源汽車上。但在真正轉向電氣化的前一年，神龍汽車還將完全依賴燃油車產品，完成2023年銷量15.5萬輛的目標。這并非易事——在新能源汽車攻勢之下，燃油車市場份額正在不斷萎縮。

惠譽評級分析，2023年中國傳統燃油車銷量的下滑幅度將超過10%，而新能源乘用車將以逾30%的增長率保持強勢增長。在新能源汽車市場存在感不強的主流合資品牌，其市占率將繼續收縮。

多家汽車公司在終端不得不加大燃油車優惠力度，以降價等多種手段換取銷量，減輕庫存壓力。但陳彬指出，過去法系車為保持競爭力，采用“高價高促”的手段失去了用戶口碑，神龍汽車要極力規避再度陷入價格戰泥潭。

“很多人的定價邏輯是售價等于成本加利潤，這是錯誤的，我認為要反過來，利潤等于售價減成本。把客戶體驗做好，產生品牌溢價能力并將成本控制到極致，利潤自然就來了。”陳彬告訴界面新聞，年銷量目標一旦完成，神龍汽車將有八成概率實現扭虧為盈。

今年神龍汽車的重點車型是東風標致408X，預計將在今年4月上海車展正式上市。按照神龍汽車規劃，東風標致408X上市后，從2024至2027年燃油車產品序列只在現有的六款車型上迭代升級。這也意味著東風標致408X或將成為神龍汽車最后一款新平臺的燃油車車型。

目前東風標致在售車型月均銷量均僅維持在三位數。408X是否能幫助神龍汽車在全面戰略轉型前穩住銷量，帶動公司向上方面還將經歷多重考驗。