文 | 上海汽車(chē)報(bào) 張卓然 葛詩(shī)蕓
“鋰離子電池的需求是近乎無(wú)限的，而且將持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。”近日，馬斯克在回應(yīng)投資者提問(wèn)時(shí)表示，“我們的長(zhǎng)期目標(biāo)，是在特斯拉內(nèi)部生產(chǎn)超過(guò)1000GWh電池。”
經(jīng)歷了新能源汽車(chē)銷(xiāo)量、成本共同瘋狂的2022年，電池的成本與技術(shù)路線(xiàn)成為各大車(chē)企愈發(fā)關(guān)切的問(wèn)題。2023年伊始，隨著特斯拉動(dòng)作頻頻，動(dòng)力電池領(lǐng)域風(fēng)云再起。
4680電池駛?cè)肓慨a(chǎn)快車(chē)道
就在我們歡度新春佳節(jié)之際，特斯拉率先打響了電池領(lǐng)域的2023年第一槍。
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月24日，特斯拉發(fā)布聲明，將投資超過(guò)36億美元擴(kuò)建內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)工廠，并將新建兩座工廠，其中一座即為4680電池工廠。據(jù)悉，新電池工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)100GWh，將適配150萬(wàn)輛輕型車(chē)。
據(jù)路透社報(bào)道，1月中旬，印度尼西亞政府與特斯拉、比亞迪敲定在該國(guó)投資建設(shè)電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)設(shè)施的協(xié)議。印尼是占據(jù)全球22%鎳資源的鎳礦大國(guó)，兩家汽車(chē)制造商在印尼投資建廠，顯然“醉翁之意不在酒”。對(duì)特斯拉而言，在印尼投資建廠，可以理解成是為完善4680電池供應(yīng)鏈鋪路。
目前，特斯拉生產(chǎn)的4680電池使用的是高鎳三元正極材料，鎳的成本是4680電池成本的決定性因素。如果特斯拉成功與印尼政府達(dá)成合作，勢(shì)必將推動(dòng)4680電池駛?cè)肓慨a(chǎn)快車(chē)道。
馬斯克的“驚人計(jì)劃”
特斯拉的行動(dòng)，或許不只是新建產(chǎn)能、布局鎳資源這么簡(jiǎn)單。
“我們已經(jīng)有了一個(gè)驚人的計(jì)劃，可以使4680電池具有低成本和高能量密度。”馬斯克前段時(shí)間的表態(tài)讓人想入非非。據(jù)海外車(chē)媒Autoevolution推測(cè)，馬斯克的這段話(huà)很有可能表明了4680電池將實(shí)現(xiàn)正極材料化學(xué)成分更加多樣化，可能會(huì)在儲(chǔ)能領(lǐng)域優(yōu)先使用以磷酸鐵鋰為正極材料的4680電池。或許，將磷酸鐵鋰作為正極材料的4680電池就要來(lái)了。
三元鋰與磷酸鐵鋰兩條電池技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)由來(lái)已久。三元鋰電池是“性能派”代表，能量密度更高，低溫續(xù)航能力更好，但其安全性較差、成本更高。技術(shù)發(fā)展時(shí)間較長(zhǎng)的“性?xún)r(jià)比派”磷酸鐵鋰電池則相反。曾幾何時(shí)，裝載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程不超過(guò)200km，但卻擁有了大部分的動(dòng)力電池市場(chǎng)。
據(jù)海通電新研究團(tuán)隊(duì)梳理，在2015-2016年間，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額超過(guò)70%，三元鋰電池市場(chǎng)份額低于30%；2016年之后，三元鋰電池作為更先進(jìn)、更有未來(lái)的電化學(xué)體系逐漸受到追捧；隨著后來(lái)國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼將能量密度納入考核范疇，三元鋰電池于2019年走上巔峰，市場(chǎng)份額一度高達(dá)67%；但到了2019年，由于國(guó)家弱化了能量密度差異性補(bǔ)貼的政策、鎳鈷價(jià)格上揚(yáng)，以及2020年寧德時(shí)代、比亞迪相繼推出CTP電池、刀片電池，解決了磷酸鐵鋰體積能量密度問(wèn)題，不僅提升了續(xù)航里程，而且讓A級(jí)乘用車(chē)底盤(pán)亦可承載磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額占比回升并再度反超三元鋰電池。截至去年末，磷酸鐵鋰電池的市占率達(dá)62.4%。
從2017年三元鋰市場(chǎng)份額超過(guò)磷酸鐵鋰，到2021年磷酸鐵鋰反超三元鋰，幾年時(shí)間里，電池正極技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)在國(guó)內(nèi)走過(guò)一個(gè)輪回，也推動(dòng)了中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速起勢(shì)、發(fā)展。若馬斯克近期提出的“驚人計(jì)劃”真的指向磷酸鐵鋰4680電池，并在將來(lái)由儲(chǔ)能領(lǐng)域轉(zhuǎn)向汽車(chē)動(dòng)力電池，或許也標(biāo)志著電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的下一次躍升即將開(kāi)始。
降價(jià)提質(zhì)，回歸長(zhǎng)期主義
值得一提的是，目前在全球市場(chǎng)上，三元鋰依然是新能源汽車(chē)電池正極的主流。據(jù)產(chǎn)業(yè)資訊平臺(tái)TrendForce預(yù)測(cè)，磷酸鐵鋰電池的全球市場(chǎng)份額將從2024年開(kāi)始超過(guò)三元鋰電池。
時(shí)至今日，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)格局仍在不斷變化，踩中了風(fēng)口的礦產(chǎn)企業(yè)、電池廠商已賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，甚至連此前在資本市場(chǎng)沉寂了10年之久的磷化工企業(yè)，都一下子冒出了不少資本寵兒。但對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，兩條技術(shù)路線(xiàn)暫時(shí)還沒(méi)有帶來(lái)美好的回報(bào)，電池動(dòng)輒占據(jù)一輛車(chē)50%成本的高昂代價(jià)，令車(chē)企苦不堪言。
這種繁榮注定不可持續(xù)。隨著新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不斷攀升，電池產(chǎn)能擴(kuò)張，成本勢(shì)必會(huì)在技術(shù)發(fā)展與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸降低到可接受的位置，這將是電池正極兩條技術(shù)路線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律。
拐點(diǎn)或許并不遙遠(yuǎn)。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高早前表示：“到2025年，中國(guó)電池產(chǎn)能有可能達(dá)到3000 GWh，屆時(shí)電池出貨量?jī)H可達(dá)1200 GWh，產(chǎn)能將大幅過(guò)剩。”
市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著材料體系創(chuàng)新、生產(chǎn)良率提升，以及規(guī)模效應(yīng)放大，三元高鎳電池和磷酸鐵鋰電池的成本差距會(huì)越來(lái)越小，三元鋰電池的高能量密度、高理論密度上限優(yōu)勢(shì)將顯現(xiàn)。據(jù)財(cái)通證券測(cè)算，預(yù)計(jì)到2030年，高鎳電池成本最終會(huì)和磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。
這段過(guò)程也許就是長(zhǎng)期主義的回歸——拋開(kāi)了產(chǎn)能緊俏的價(jià)格飆升與資本市場(chǎng)的狂熱追捧，讓電池回歸本質(zhì)的化工屬性，也讓作為消費(fèi)品的汽車(chē)擁有更能被大眾接受的價(jià)格，才是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)久之道。