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1月6日，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型宣布全系降價(jià)，Model 3和Model Y的起售價(jià)分別降至22.99萬和25.99萬。這是特斯拉最近兩個(gè)月內(nèi)的第三次降價(jià)，也一舉驅(qū)散了上海超級(jí)工廠停擺、庫(kù)存上升等陰霾，三天內(nèi)斬獲近3萬輛汽車訂單。

不過在當(dāng)時(shí)，或許還沒有人意識(shí)到，中國(guó)市場(chǎng)的大降價(jià)并非故事的高潮，而只是特斯拉——乃至整個(gè)新能源車市場(chǎng)一場(chǎng)史無前例的價(jià)格戰(zhàn)的序幕。

同樣在1月6日，特斯拉宣布Model 3和Model Y將日本降價(jià)10%；1月9日，特斯拉銷售代表宣布將為新加坡客戶提供折扣；1月13日，特斯拉宣布下調(diào)在美出售所有新車型的價(jià)格，基礎(chǔ)版Model Y更是直降20%；同日，德國(guó)出售的Model 3價(jià)格也宣布直降6000歐元，加拿大在售的全系車型也將下調(diào)價(jià)格，長(zhǎng)續(xù)航版Model Y降幅達(dá)到21.4%……

事情發(fā)展到這個(gè)地步，特斯拉的降價(jià)已經(jīng)不再是一家之事。對(duì)整個(gè)新能源車市場(chǎng)來說，特斯拉的降價(jià)潮都如同一顆重磅炸彈，將原本的市場(chǎng)生態(tài)徹底打亂。

對(duì)特斯拉而言，乍一看降價(jià)確實(shí)為其在短期內(nèi)收獲了大量訂單以及資本的青睞，但背后的麻煩事也不少。對(duì)其他同行來說，是否跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)是一個(gè)兩難的決定。乃至于對(duì)上下游供應(yīng)鏈企業(yè)，以及整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈來說，這都是一場(chǎng)福禍難料的戰(zhàn)事。

特斯拉降價(jià)打開“潘多拉的魔盒”

眾所周知，特斯拉降價(jià)的背景是去年年底的需求疲軟、庫(kù)存上升兩大麻煩，不過在1月6日官宣降價(jià)之后，情況馬上發(fā)生了一百八十度大轉(zhuǎn)彎。

先是有消息稱特斯拉降價(jià)3天內(nèi)收獲了3萬輛汽車訂單，后又有媒體調(diào)查顯示特斯拉在部分二、三線城市的門店訂單量環(huán)比去年12月暴漲了整整500%。雖然上述數(shù)據(jù)沒有得到官方確認(rèn)，但從各路爆料來看，降價(jià)對(duì)訂單量的促進(jìn)作用是毋庸置疑的。

在資本市場(chǎng)這邊，降價(jià)去庫(kù)存、訂單量上升也帶來了良好的溢出效應(yīng)。宣布降價(jià)之后的六個(gè)交易日里，特斯拉有五天錄得上漲，當(dāng)前股價(jià)較年內(nèi)低點(diǎn)高出近20美元。截止1月12日，華爾街頂流、“木頭姐”凱西·伍德主管的方舟投資管理公司連續(xù)四個(gè)交易日加倉(cāng)特斯拉，對(duì)這家新能源巨頭的前景十分看好。

從這個(gè)角度講，特斯拉降價(jià)可謂求仁得仁。但我們既要看到積極的一面，也不能忽視背后的陰暗面。

特斯拉中國(guó)副總裁陶琳在降價(jià)后表示，價(jià)格的變動(dòng)是“基于成本定價(jià)”邏輯制定的，并否認(rèn)了降價(jià)壓低利潤(rùn)的猜測(cè)。凱西·伍德、韋德布什證券分析師丹尼爾·艾福斯等華爾街大鱷也相繼發(fā)布自己的調(diào)查結(jié)果，堅(jiān)稱特斯拉的成本仍有下降空間。

凱西·伍德就直接指出，如果特斯拉能夠借著降價(jià)的機(jī)會(huì)擴(kuò)大訂單量，那么電池成本就會(huì)隨之降低。

“根據(jù)萊特定律，產(chǎn)量每增加一倍，電池成本就會(huì)下降28%。更何況，特斯拉還有自主研發(fā)、生產(chǎn)電池的能力。”

事情似乎也確實(shí)沿著“木頭姐”預(yù)測(cè)的路線發(fā)展，最近一段時(shí)間特斯拉擴(kuò)產(chǎn)的消息和降價(jià)一樣引人注目。1月12日，有報(bào)道稱特斯拉已和印尼政府達(dá)成初步協(xié)議，將在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)第三家海外工廠，計(jì)劃產(chǎn)能高達(dá)100萬輛。次日，印尼海洋事務(wù)與投資統(tǒng)籌部部長(zhǎng)也證實(shí)，最近已經(jīng)完成了和特斯拉的新一輪會(huì)談。

一邊降價(jià)去庫(kù)存、搶訂單，一邊開足馬力擴(kuò)充產(chǎn)能，特斯拉的如意算盤敲得相當(dāng)響亮。但當(dāng)特斯拉這只巨型蝴蝶頻繁煽動(dòng)翅膀，整個(gè)新能源車生態(tài)就會(huì)刮起一陣颶風(fēng)——處于風(fēng)暴中心的，還有特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們。

新能源車市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)會(huì)不會(huì)全面打響？從現(xiàn)在看，情況似乎也沒有那么糟糕。

價(jià)格戰(zhàn)下的中國(guó)車企，沉默是大多數(shù)

在特斯拉接連降價(jià)、訂單暴漲、車主暴怒、資本掃貨等一系列消息的沖擊下，其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手當(dāng)然會(huì)作出反應(yīng)。

在特斯拉官宣降價(jià)不久后，福特就宣布對(duì)旗下的純電車型福特電馬進(jìn)行競(jìng)價(jià)，各系列車型降幅在2萬至2.8萬之間。11月16日，梅賽德斯奔馳也宣布對(duì)旗下的部分新能源車車型進(jìn)行降價(jià)，降幅為5.07萬元-22.97萬元不等，降價(jià)力度之大令人咋舌。

將目光放回國(guó)內(nèi)。對(duì)于這一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，本土車企的態(tài)度有些復(fù)雜：參與的熱情沒有想象中那么高，大部分車企仍處于觀望狀態(tài)，更有甚者選擇逆市漲價(jià)。

反應(yīng)最快的跟隨者，是問界AITO。1月13日，問界宣布下調(diào)部分車型售價(jià)，問界M5EV、AITO問界M7等車型降幅都在3萬左右。官方信息顯示，本輪降價(jià)后問界主要車型的售價(jià)在25萬-30萬之間，和特斯拉Model 3基本重疊。由此也基本可以斷定，問界本輪降價(jià)是奔著搶Model 3生意去的。

1月17日，小鵬也宣布啟動(dòng)新春優(yōu)惠，小鵬G3i、小鵬P5和小鵬P7等車型均有參與，最高降價(jià)幅度約為3萬元。

不過問界和小鵬不能代表主流做法——至少蔚來、理想、哪吒、零跑等大部分本土車企截至目前都沒有跟進(jìn)降價(jià)行動(dòng)。

以蔚來為例。去年主推的蔚來ET7自上市以來就沒有官方降價(jià)活動(dòng)，只有各大線下經(jīng)銷商時(shí)不時(shí)給予一些優(yōu)惠折扣。根據(jù)新浪汽車大數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計(jì)，除了發(fā)售階段售價(jià)曾壓到47.9萬元的水平外，蔚來ET7的售價(jià)一直維持在49.4萬的標(biāo)準(zhǔn)線上，9-10月黃金銷售期期間一度漲至50.33萬元。

如果說按兵不動(dòng)是主流，跟風(fēng)降價(jià)也順理成章，那么逆市漲價(jià)的威馬汽車就顯得更像個(gè)異類了。

1月16日，威馬汽車宣布針對(duì)W6、EX5-Z和E.5等多款車型進(jìn)行漲價(jià)，綜合補(bǔ)貼后的起售價(jià)上漲1.5萬-2.5萬。據(jù)悉，該方案從今年1月1日開始實(shí)施，但在公布之前已經(jīng)支付預(yù)定金的客戶仍按支付前的原價(jià)格交易，不受此次調(diào)價(jià)影響。

對(duì)于漲價(jià)的原因，威馬汽車也是相當(dāng)坦誠(chéng)：不能再接受越賣越虧的狀況。為了活下去，漲價(jià)已經(jīng)成為最直接、甚至唯一的方法。

在價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，威馬的處境也是絕大部分中國(guó)造車新勢(shì)力的縮影：利潤(rùn)率低迷、成本高企、供應(yīng)鏈并不穩(wěn)固而且品牌忠誠(chéng)度不如特斯拉更容易遭到車主抨擊……總結(jié)起來就一句話：特斯拉的降價(jià)游戲，“蔚小理”們真的玩不起。

得益于完善的“垂直采購(gòu)”供應(yīng)鏈，自研的4680電池、FSD芯片等核心零部件，以及各地超級(jí)工廠應(yīng)用的自動(dòng)化組裝技術(shù)，特斯拉向來被視為“反微笑曲線”的代表，并被不少媒體稱為“新能源界的蘋果”。優(yōu)秀的供應(yīng)鏈管理能力和先進(jìn)的生成流程，壓低了特斯拉的成本，也給了其降價(jià)的空間和底氣。

以供應(yīng)鏈為例。目前，特斯拉上海超級(jí)工廠的供應(yīng)鏈本土化率超過95%，大部分一級(jí)供應(yīng)商的倉(cāng)庫(kù)都在工廠半徑范圍500公里內(nèi)的地區(qū)。這樣一來，采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)成本和效率都大大提升。

對(duì)比之下，中國(guó)一眾造車新勢(shì)力就完全是另一幅光景了。巔峰時(shí)期，特斯拉整車銷售毛利率高達(dá)30%，去年三季度則為27.9%。而同期的蔚來、理想和小鵬分別只有16.4%、12%和11.6%，銷量遠(yuǎn)超特斯拉且同樣有自研電池的比亞迪也才不過15.9%。

總而言之，對(duì)于目前仍處于虧損狀態(tài)的中國(guó)造車新勢(shì)力來說，降價(jià)促銷無異于飲鴆止渴，根本無法從根本上解決問題。如蔚來們一樣以不變應(yīng)萬變，已經(jīng)是最謹(jǐn)慎的做法。像威馬這樣漲價(jià)求生，則預(yù)示著企業(yè)的經(jīng)營(yíng)已經(jīng)到了相當(dāng)困難的階段。

從這個(gè)角度講，特斯拉掀起的這一輪價(jià)格戰(zhàn)，真正的對(duì)手或許并不是“蔚小理”或者問界——特斯拉要和成本做斗爭(zhēng)，說到底其實(shí)就是和背后的供應(yīng)鏈企業(yè)做斗爭(zhēng)。

供應(yīng)鏈企業(yè)心情復(fù)雜，寧王憂從中來？

自從寧德時(shí)代創(chuàng)造市值神話之后，躲在新能源車企背后的供應(yīng)鏈企業(yè)就正式走到臺(tái)前，受到越來越多的關(guān)注。

不過最兩年，雙方的關(guān)系變得愈發(fā)微妙：一方面，供應(yīng)鏈企業(yè)和車企誰都離不開誰，只有緊密合作才能發(fā)揮最大經(jīng)濟(jì)效益；但另一方面，供應(yīng)鏈企業(yè)和新能源車企之間的矛盾也開始激化，圍繞成本、利潤(rùn)的分配衍生出諸多分歧。

當(dāng)前激戰(zhàn)正酣的新能源車價(jià)格戰(zhàn)，暫時(shí)還沒有波及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。但在高度統(tǒng)一、關(guān)聯(lián)密切的新能源產(chǎn)業(yè)鏈中，牽一發(fā)必將動(dòng)全身，上下游企業(yè)不可能在這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中獨(dú)善其身。首當(dāng)其沖的，或許正是最重要的電池、芯片供應(yīng)商。

最明顯的變化是，隨著特斯拉降價(jià)在短期內(nèi)推高訂單量，上游原材料、零部件需求上漲，可能會(huì)迎來量?jī)r(jià)齊飛的現(xiàn)象。國(guó)金證券的最新研報(bào)就指出，春節(jié)后供應(yīng)鏈價(jià)格談判就會(huì)基本結(jié)束，氫氧化鋰、碳酸鋰等重要原材料報(bào)價(jià)成為關(guān)注焦點(diǎn)。

但供應(yīng)鏈漲價(jià)，和特斯拉的訴求會(huì)產(chǎn)生明顯沖突。近期種種跡象就顯示，特斯拉正在密謀擺脫對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，將核心零部件、原材料的生產(chǎn)、采購(gòu)全掌握在自己手中。

1月12日，據(jù)外媒Autoevolution報(bào)道，特斯拉位于德州科博斯克里斯蒂市的煉鋰廠已經(jīng)悄然動(dòng)工，預(yù)計(jì)整個(gè)項(xiàng)目將投入3.75億美元，預(yù)計(jì)在2024年底正式投產(chǎn)。去年年底，特斯拉還傳出將推出全新HW4.0芯片，并將代工訂單交給臺(tái)積電，并采用更先進(jìn)的4nm制程。

連煉鋰廠都準(zhǔn)備好了，所有人都在預(yù)測(cè)，特斯拉接下來將會(huì)不斷提高自研電池的使用比例，逐步擺脫寧德時(shí)代。

事實(shí)上，早在去年2月寧德時(shí)代股價(jià)意外大跌的時(shí)候，就有消息稱特斯拉試圖擴(kuò)充供應(yīng)鏈，引入比亞迪作為新供應(yīng)商。雖然該謠言此后不了了之，但兩大巨頭之間存在分歧也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

統(tǒng)計(jì)顯示，新能源車鋰電池占整車的成本高達(dá)42%，遠(yuǎn)高于電機(jī)、電控的10%和11%。而在動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本中，撇除可以長(zhǎng)期分?jǐn)偟难邪l(fā)成本不談，正負(fù)極材料又占據(jù)了重要比例。特斯拉一邊放出消息要擴(kuò)大供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)，一邊建設(shè)煉鋰廠，可見是做了兩手準(zhǔn)備，在自研電池的道路上蒙眼狂奔。

然而，站在供應(yīng)鏈企業(yè)的角度看，現(xiàn)在還不到離開特斯拉等車企的時(shí)候。去年二季度，彭博社爆料寧德時(shí)代將耗資50億美元赴美建廠，目標(biāo)是和頭號(hào)大客特斯拉深度綁定，并開拓更多海外客戶。

按照當(dāng)前的合同，寧德時(shí)代和特斯拉鎖定的供貨期限是2022年1月至2025年12月，仍有很長(zhǎng)的合作時(shí)間。但從近期的一系列舉措來看，寧德時(shí)代也充滿憂患意識(shí)，已經(jīng)開始圖謀后路。

當(dāng)過往的合作模式出現(xiàn)裂痕，或許就意味著巨變正在醞釀。供應(yīng)鏈企業(yè)和新能源車企的暗中較量誰能獲勝還不得而知，但這一場(chǎng)全力的競(jìng)賽，或許將帶領(lǐng)整個(gè)行業(yè)走向新的階段。

寫在最后

在問界宣布降價(jià)后不久，某汽車博主通過實(shí)地探店等方式得出結(jié)論：均店真實(shí)新增訂單1個(gè)，進(jìn)店量沒有明顯提升。有趣的是，理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了該博主的發(fā)文，并發(fā)表了一段意味深長(zhǎng)的評(píng)論：

“任何車型的第一競(jìng)品都是該區(qū)間銷量最好的頭部品牌。銷量差的產(chǎn)品，沒資格成為別人的競(jìng)品?！?/p>

要知道，在這位博主的分析中，特斯拉降價(jià)直接影響的并非問界M7，而是理想L8。但從李想的評(píng)論中可以看到，他對(duì)于這種對(duì)比或者特斯拉的降價(jià)行為內(nèi)心沒有太大波動(dòng)，反倒是揶揄了一把問界。在狂熱的市場(chǎng)中保持冷靜，并不是一件容易的事情。李想仍能表現(xiàn)克制，是一個(gè)積極信號(hào)。

特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)能持續(xù)多久，或者能否一直保持當(dāng)前的效果都是未知之?dāng)?shù)?，F(xiàn)階段，儲(chǔ)存彈藥、堅(jiān)持原有的發(fā)展路線才是正道。當(dāng)然，如果能借著特斯拉這股東風(fēng)，學(xué)著改善供應(yīng)鏈體系，對(duì)造車新勢(shì)力們來說更是一大收獲。