過去一年，插電式混合動汽車市場徹底爆發。據中國汽車工業協會最新數據，2022年插電式混動汽車銷量151.8萬輛，較2021年增長1.5倍。相比之下，純電汽車的銷量雖然更多，達到536.5萬輛，但81.6%的增長率不及混動汽車。

相比于純電汽車，插電式混動汽車首先為人提及的優勢是其續航里程，在“可油可電”的雙重選擇下，其能夠輕松實現上千公里的續航；另一個優勢則是低油耗的經濟性，類似如“百公里油耗低至XX升”，往往出現在在品牌方的宣傳話術中。

在實際的行駛中，插電式混動汽車到底有多省油？廠商的宣傳中有沒有水分？

國際清潔運輸理事會（ICCT）的一項研究發現，插電式混合動力車只有在每天插電時才能實現最大的排放效益，但實際情況并不像制定排放規則的監管機構所假設的這樣頻繁。

由于和純電動汽車不同，插電式混動的充電并不是強制性的。在此前的研究中，ICCT以德國的情況為例，其發現德國的私人用戶平均四個駕駛日中有三個充電，而公司車輛大約每兩個駕駛日才進行一次，較低的充電頻率減少了電力驅動的公里數。

插混汽車續航的優勢，也一定程度影響了其經濟性。該機構在近期的研究中考察了美國插電式混動汽車的情況，其發現與環保局批準的標注數值相比，插電式混合動力汽車實際電動里程可能比車輛允許的低25%至65%，而油耗則高出42%至67%。

綠色和平組織以及歐洲運輸與環境部的一份研究顯示，插電式混合動力汽車在實際使用中每公里二氧化碳的排放量為117克，遠高于官方測試結果的平均每公里44克，已接近汽油和柴油汽車的排放水平。

英國交通與環境部主任Greg Archer表示：“插電式混合動力汽車不是電動汽車，聲稱在城市中零排放只是惡作劇和誤導性營銷。除非電池經常充電，否則這些假冒電動汽車實際上比傳統汽車更不利于氣候。”

而對于汽車制造商來說，推出混動車型和當下的市場環境不無關系。

中信證券汽車行業首席分析師尹欣馳告訴界面新聞，“推純電的車型利潤率很薄，甚至是貼著盈虧平衡線在賣，但是插混多多少少有一些利潤率。”他表示，這一方面是市場需求爆發導致的，另一方面也是因為碳酸鋰價格暴漲。

2022年國產碳酸鋰價格一路飛漲，一度突破50萬元/噸，全年平均價格也達到了48.24萬元/噸，較上一年均價增長近3倍，直至年末價格才開始回落。過去一年，多位汽車公司高層公開抱怨電池成本太高，甚至將矛頭直指寧德時代，這在過去并不常見。

在未來不短的一段時間內，插電式混動車型的增長趨勢還將持續。預計在2023上市的插電式混動車型就有多款，包括理想L7、坦克500 PHEV等。行業人士預測，在2030年以前，混合動力汽車都將是主要產品方向。