文|侃見財(cái)經(jīng)
特斯拉的“降維”打擊，深深“傷害”了每一個(gè)造車新勢力。
面對(duì)特斯拉發(fā)起的價(jià)格戰(zhàn)，造車新勢力并沒有選擇跟牌，而是選擇了集體沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距，代價(jià)是小鵬美股15.04%的跌幅、理想美股9.16%的跌幅、蔚來4.51%的跌幅……
以價(jià)格換銷量是特斯拉的一貫手法，本次因?yàn)?022年銷量未能達(dá)標(biāo)以及今年的產(chǎn)能過剩以及需求疲軟，特斯拉直接開啟了大招模式。
Model 3后驅(qū)版降了3.6萬；
Model Y長續(xù)航更是直降了4.8萬元……
大幅的降價(jià)策略下，一切主打配置以及其他功能的噱頭都成了雞肋。
與造車新勢力相比，特斯拉1月6日股價(jià)大幅低開并且高走，收盤上漲2.47%。當(dāng)然，特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)并非一次就會(huì)結(jié)束，有媒體預(yù)測春節(jié)之前還會(huì)有一波降價(jià)。
與此同時(shí)，小米首款車也有了新消息。有媒體透露小米首款車為中型溜背式轎車，分為兩個(gè)版本。內(nèi)部討論的方案有兩個(gè)：
第一個(gè)版本定位在26萬—30萬區(qū)間；
第二個(gè)版本定位在35萬元以上。
該媒體還透露小米還在研發(fā)第二款量產(chǎn)車，計(jì)劃2025年推出。
從價(jià)格方面而言，小米汽車并無優(yōu)勢，價(jià)格基本上跟目前市場上造車新勢力的定價(jià)重合。而且對(duì)比已經(jīng)盈利的比亞迪和特斯拉，造車新勢力均還在虧損的“泥潭”里掙扎。
換一個(gè)角度，雷軍作為一個(gè)連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，能夠做出一家全球五百強(qiáng)企業(yè)已經(jīng)非常之不容易了，連續(xù)做出兩家影響全球的企業(yè)概率實(shí)際上非常之小。而且造車遠(yuǎn)比制造智能手機(jī)要復(fù)雜得多，供應(yīng)鏈也更長，小米似乎也沒有搭建起來這樣的供應(yīng)鏈。
且造車屬于重資產(chǎn)項(xiàng)目，將會(huì)消耗大量的資源。也就是說對(duì)于造車新勢力，小米并不具備任何優(yōu)勢，甚至還要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于造車新勢力。
畢竟新能源已經(jīng)進(jìn)入到了完全競爭狀態(tài)，量產(chǎn)和非量產(chǎn)之間鴻溝巨大，強(qiáng)如蘋果這樣的企業(yè)量產(chǎn)仍未可知，小米又何來勇氣？
在這個(gè)一步快步步快的時(shí)代，遲一年都有可能決定生死，因此，雷軍押上榮譽(yù)的最后一戰(zhàn)，并不只能停留在口號(hào)之上。
挑戰(zhàn)蘋果，一場高端化“困局”
小米上市后，雷軍的演講多了很多，在以往的歲月里，他把很多夢想做成了現(xiàn)實(shí)，站在風(fēng)口之上，他用實(shí)力證明了夢想的力量。
后來，雷軍的夢想越來越大，也越來越敢想。
2021年12月28日，一場發(fā)布會(huì)上，雷軍用一種堅(jiān)定的口吻說道：“我們決定正式在產(chǎn)品和體驗(yàn)上旗幟鮮明地對(duì)標(biāo)蘋果，向蘋果學(xué)習(xí)，在未來一段時(shí)間里一步步超越蘋果。”
并且他給小米定了一個(gè)目標(biāo)，手機(jī)銷量三年成為全球第一。
對(duì)于雷軍的信心滿滿，市場并未給予其正向的反饋。
段永平曾經(jīng)說過，“不賺錢的生意，多少營業(yè)額也沒有用。”
2022年，小米與蘋果之間的差距越拉越大。12月11日，雷軍攜小米13系列交出了一份答卷——對(duì)標(biāo)iPhone的答卷。
發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，雷軍表示：“回首過去三年，高端化深刻的影響著小米。并且深度改變著小米。”
他稱，小米13系列是小米高端化戰(zhàn)略三年探索期的答卷之作。
盡管雷軍如此描述，但是一系列嘗試背后，小米手機(jī)在出貨量、產(chǎn)品均價(jià)、毛利率等方面差距依舊明顯。
根據(jù)其財(cái)報(bào)顯示，2022年前三季度營收、凈利雙降，其中凈利潤更是直接虧損了6.77億，智能手機(jī)毛利率更是從12.8%下降到8.9%。更糟糕的是，全球消費(fèi)電子市場不容樂觀，根據(jù)市場第三方機(jī)構(gòu)IDC的數(shù)據(jù)顯示，三季度，全球智能手機(jī)出貨量為3.02億臺(tái)，繼續(xù)延續(xù)跌勢，同比下滑8.8%，而小米則出貨4020萬臺(tái)，同比下滑8.4%。
對(duì)于出貨量的下滑，小米將因素歸結(jié)到了外部環(huán)境以及全球供應(yīng)鏈因素的影響，但是在高端化的戰(zhàn)局當(dāng)中，小米與蘋果之間的差距并沒有縮小。
雷軍的“最后一戰(zhàn)”，勝算幾何？
對(duì)于造車，雷軍曾經(jīng)認(rèn)真的解釋過：“小米造車不是在追風(fēng)口、趕潮流，而是因?yàn)橹悄茈妱?dòng)汽車已經(jīng)從‘機(jī)械產(chǎn)業(yè)’轉(zhuǎn)變?yōu)椤畔a(chǎn)業(yè)’了，小米不做就會(huì)被淘汰。”
但對(duì)新能源汽車龍頭特斯拉，雷軍也曾發(fā)文稱：“特斯拉比小米提前十多年進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)，有些人認(rèn)為小米已經(jīng)錯(cuò)過了進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)的時(shí)間窗口。對(duì)此，我不同意，比賽才剛剛開始，我認(rèn)為小米還有很多機(jī)會(huì)。”
夢想的歸夢想，商業(yè)的歸商業(yè)。
不管雷軍如何看好，雞湯如何的熬，新能源行業(yè)已經(jīng)開始從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變，行業(yè)的競爭已經(jīng)開始。且在造車領(lǐng)域，小米純粹就是“新生”，而且從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)，從量產(chǎn)到交付，從交付到起量每一步都是一個(gè)未知，能做好手機(jī)并不代表一定能做好汽車。
更為重要的是，造車是一個(gè)重資產(chǎn)項(xiàng)目，研發(fā)和落地之間差距巨大，并非研發(fā)投入越高，產(chǎn)品就一定越高級(jí)。
更為重要的是，產(chǎn)品的定位以及如何搶奪市場。
當(dāng)下，小米從宣布造車已經(jīng)過去了600多天，汽車團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)擴(kuò)大到了1700多人。盡管雷軍一直強(qiáng)調(diào)小米做手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，但是并不代表小米就完全能夠挑戰(zhàn)其他車企，對(duì)于小米而言，其需要解決的問題有三塊：
第一，供應(yīng)鏈的掌控問題。如果不能掌控供應(yīng)鏈，那么對(duì)于成本的可控性就會(huì)變低，交付也很容易受到影響，這點(diǎn)造車新勢力均領(lǐng)教過；
第二，代工或者是自建廠的問題。當(dāng)下選擇代工模式對(duì)車企本身的制約相當(dāng)之大，品控問題也不容易解決。如果自建工廠，那么企業(yè)的負(fù)擔(dān)就會(huì)加重，對(duì)于小米而言，企業(yè)盈利能力將會(huì)受到很大的影響，這對(duì)現(xiàn)有股東是不公平的，這點(diǎn)從小米疲軟的股價(jià)就能感知一二。
第三，時(shí)間問題。當(dāng)下小米汽車量產(chǎn)時(shí)間表依舊不是特別清晰，且市場品牌已經(jīng)足夠多了，小米很難和其他車企在價(jià)格以及性價(jià)比上拉開優(yōu)勢。更為重要的是，多家造車新勢力已經(jīng)量產(chǎn)，且得到了市場的認(rèn)可，隨著新能源汽車滲透率越來越高，小米汽車未來的空間也會(huì)越來越小。
光環(huán)不會(huì)一直存在，幸運(yùn)之神也不會(huì)一直眷顧。對(duì)于小米還有雷軍而言，留給他們的時(shí)間并不會(huì)特別多，也沒有更多的容錯(cuò)率。因此，侃見財(cái)經(jīng)并不認(rèn)為小米造車就一定能夠成功，在未來的變數(shù)當(dāng)中，如果小米汽車不能在某些領(lǐng)域搶占先機(jī)，那么等待雷軍的有可能就是他人生中最大的失敗。