文｜酷玩實驗室
2023年1月1日，除了是新年元旦，也是中國電動車的新紀(jì)元：持續(xù)12年的新能源汽車補貼正式取消。
其實，在原定計劃中，補貼于2018年開始退坡，2020年結(jié)束。
然而，2019年7月，隨著高達(dá)60%降幅的補貼新政出爐，國內(nèi)電動車銷量斷崖式下降，整個行業(yè)陷入停滯，造車新勢力們普遍融資困難。也是在這一年，誕生了“2019年最慘的人李斌”。
彼時，考慮到國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)還不夠成熟，消費者對價格波動依舊敏感，補貼只得繼續(xù)。
如今，補貼取消了，國內(nèi)電動車行業(yè)是否又會出現(xiàn)一片哀嚎？
正所謂“禍不單行”，就在電動車補貼即將取消的最后關(guān)頭，以BBA為代表的老牌巨頭，以前所未有的降價力度，與國內(nèi)造車新勢力們展開了“價格戰(zhàn)”。
曾經(jīng)要加價、排隊，才能買到的BBA，如此大幅、如此扎堆的降價，在過去，是無法想象的。
國產(chǎn)電動車品牌雖然也有降價“促銷”，不過，相比之下，財大氣粗的BBA們，其降幅堪稱是“血拼”。
當(dāng)下，雖然，“蔚小理”們已經(jīng)走出困境成為獨角獸，比亞迪實現(xiàn)了300萬輛電動車的歷史成就，哪吒、AITO 問界等黑馬不斷創(chuàng)造驚喜，但是，同時面對補貼取消，以及BBA們的重拳出擊，國產(chǎn)新勢力們，靠什么應(yīng)對這次挑戰(zhàn)？
01
不得不說，以BBA為代表的傳統(tǒng)車企，曾經(jīng)是幾乎所有新晉車企的“噩夢”。對于國內(nèi)車企，更是如此。尤其是發(fā)動機、變速箱方面，以BBA為代表的傳統(tǒng)車企優(yōu)勢更加明顯。
長期合作過程中，BBA甚至發(fā)展了一波血濃于水的一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商，為自己提供獨供、特供零部件。長期以來，BBA鐵板一塊的供應(yīng)鏈，導(dǎo)致其他企業(yè)想模仿都找不到可鉆的“縫隙”。
這也就是為什么，BBA部分車型零整比高達(dá)700%。也就是說，模仿者如果采買同樣的零部件拼出同樣的一輛車，需要花費購買一輛整車7倍的價格。
由于在發(fā)動機、變速箱方面掌握核心技術(shù)和供應(yīng)鏈，具備了不可替代性，也就構(gòu)成了BBA的獨特優(yōu)勢。具備了這一優(yōu)勢之后，BBA自然而然地將內(nèi)飾材質(zhì)、音響、氛圍燈等方面，也作為了重中之重。
盡管，在內(nèi)飾材質(zhì)、音響、氛圍燈等方面，BBA并沒有牢牢抓住供應(yīng)鏈搞獨供、特供，其他企業(yè)也都能采購。
但是，因為發(fā)動機、變速箱優(yōu)勢，BBA儼然成為大閘蟹，一套頂級內(nèi)飾只有綁在BBA身上，才能輕松賣到上百萬。
這也就是典型的工程師思維，既然你想吃大閘蟹，那就要同時為大閘蟹上的捆綁物買單。捆綁物可以是麻繩、可以是稻草，也可以是鐵絲，工程師想怎么設(shè)計就怎么設(shè)計。消費者買到之后，要努力去磨合，去習(xí)慣。
這也就是掌握核心技術(shù)的好處。
1980年代，國內(nèi)準(zhǔn)備“用市場換技術(shù)”，既想在短期內(nèi)滿足國內(nèi)汽車消費需求，又想在長期合作過程中學(xué)到核心技術(shù)。
事實上，不論是核心技術(shù)，還是它們與供應(yīng)商的合作關(guān)系，都是買不來的。
尤其在最關(guān)鍵的汽車三大件——發(fā)動機、底盤、變速箱上，我國還未打破國外技術(shù)壁壘。
沒有核心技術(shù)就沒有話語權(quán)，合資企業(yè)實際上成為了外資品牌的裝配廠，中國基本上干著最累的活，掙最少的利潤，而外資品牌躺著每年都能拿到高達(dá)數(shù)萬億的巨額利潤。
技術(shù)受限的結(jié)果就是汽車（零部件）依舊是中國進口工業(yè)制品中的第二大項。
2010年中國汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到1800萬輛總產(chǎn)量，但在這1800萬輛中，轎車市場70%以上份額被跨國集團所控制的合資品牌占有，中國自主品牌僅有30%，且都集中在中低檔車型。
盡管像吉利、長安、比亞迪等一些“頭鐵”的自主汽車品牌不惜拿出人力、物力、財力，甚至借錢也要甩開膀子與外資與合資品牌較勁。盡管華為這樣的科技企業(yè)，10年前就以車載通信模塊ME909T切入車聯(lián)網(wǎng)市場，并很快設(shè)計出新一代汽車通訊框架，以新技術(shù)探索新路。
但外國一百多年來在市場競爭中積累的經(jīng)驗教訓(xùn)，我們一時半會很難趕上，尤其是在發(fā)動機等核心技術(shù)上，我們還有很長的路要走。
不過，這是發(fā)生在油車時代的故事。到了電動車時代，就大不相同了。
在油車時代，最核心的就是動力系統(tǒng)，以BBA為代表的傳統(tǒng)車企，掌握著發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)。
但是，在電動車時代，動力系統(tǒng)變成了電池和電機驅(qū)動。尤其是電池，不論是特斯拉還是“蔚小理”，大家都能從寧德時代或者比亞迪采購，誰也無法控制供應(yīng)鏈給自己獨供、特供。相比之下，在這方面，國內(nèi)的汽車品牌優(yōu)勢更大。
根據(jù)2022年12月30日消息，寧德時代創(chuàng)新推出的在續(xù)航、快充、安全、壽命等各方面更具優(yōu)勢的麒麟電池，被美國《時代》周刊評為2022年最佳發(fā)明。
而在2022年8月，寧德時代就與賽力斯集團共同宣布，麒麟電池將落地AITO 問界系列新車型，雙方簽署了5年戰(zhàn)略合作協(xié)議。
理論上來說，到了電動車時代，國內(nèi)外車企站在了同一起跑線上。
近階段，國內(nèi)造車新勢力的機會和挑戰(zhàn)，都在于此。而后續(xù)最大的挑戰(zhàn)，或許并不是轉(zhuǎn)型電動車的傳統(tǒng)車企。
02
按理來說，以BBA為代表的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型做電動車時機也并不晚。
早在2007年，當(dāng)時特斯拉也才剛剛成立3年，寶馬就啟動了Project i計劃，目標(biāo)是量產(chǎn)新能源汽車。2011年，寶馬還成立了新能源子品牌 BMW i，準(zhǔn)備做純電動的“先行者”。
2009年，奔馳聯(lián)手比亞迪，準(zhǔn)備向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)。2010年，奔馳又試圖將旗下的Smart進行電動化試水。
同樣是2009年，BBA另一名老將奧迪，發(fā)布了第一款電動概念車型奧迪e-tron。
BBA入場新能源汽車的時間都很早，比“蔚小理”早七八年，比哪吒、AITO 問界這樣的新晉“黑馬”更早。理論上，BBA有足夠的時間、技術(shù)、行業(yè)資源來打敗國產(chǎn)新勢力，最起碼也應(yīng)該勢均力敵。
但是，以BBA為代表的傳統(tǒng)車企進入電動車領(lǐng)域之后，并不是以空杯心態(tài)與新人們同臺競技，更多的是依賴于過去的基礎(chǔ)進行“油改電”。
曾經(jīng)，BBA在油車動力系統(tǒng)上，一枝獨秀。到了油車時代，BBA電動車百公里加速仍然停留在6—7秒，蔚來、小鵬等國產(chǎn)新勢力入門款最快已經(jīng)達(dá)到4.3秒。并且，BBA電動車?yán)m(xù)航里程均不超過500公里，而搭載寧德時代動力電池的國產(chǎn)品牌則已經(jīng)實現(xiàn)1000+公里。
對此，有汽車媒體這樣評價，“BBA還是以油車思路造電動車，只是給油車換了一套動力系統(tǒng)。”這也就難怪，奧迪e-tron神似奧迪Q8，奔馳EQC長得很像奔馳GLC，寶馬iX3和寶馬X3也像是雙胞胎。
至于其中的原因，傳統(tǒng)油車巨頭，一般都有自己成熟的造車平臺，底盤、車身、發(fā)動機等不同車型零部件，不同車型可以通用。不過，油車的造車平臺是為油車設(shè)計的，很難滿足電動車在底盤、電池、電機等方面的空間設(shè)計和容量需求。
反映在用戶層面就是，提速慢、續(xù)航短。
另外，就是電動車的智能化問題，傳統(tǒng)“油改電”品牌除了部分車型裝載了自適應(yīng)巡航、車道保持等功能，在輔助駕駛方面，整體上還是落后于國內(nèi)造車新勢力。并且，在國產(chǎn)新勢力取消汽車按鍵將屏幕越做越大時，傳統(tǒng)車企造電動車還保留著物理按鍵、儀表盤、檔把。
正如BBA電動車主們所說：“這車（電動車）開起來就像油車。”
電動車的造車史，就如同手機的歷史變遷。
在前智能機時代，不論是標(biāo)配9鍵，還是26鍵，手機企業(yè)都是以造電腦的思維來造手機，每增加一項功能，工程師就在手機上增加一個按鍵。
后智能機時代，為了客戶體驗更“絲滑”，企業(yè)不斷追求性能提升、不斷提升全面屏占比、不斷挑戰(zhàn)工程難度，選擇站在用戶角度來設(shè)計產(chǎn)品。尤其是國外自造系統(tǒng)ios的蘋果，國內(nèi)自造HarmonyOS系統(tǒng)的華為，都是絲滑體驗的佼佼者。
畢竟，用戶使用手機，并非是以下位者的姿態(tài)來膜拜手機芯片性能，而是希望能絲滑操作手機滿足自己的通訊、社交、娛樂等需求。
同樣的道理，從“油改電”時代，到電動車時代，不僅僅是動力系統(tǒng)、造車平臺不同，整個游戲規(guī)則都發(fā)生了巨變——動力系統(tǒng)固然重要，但更重要的是用戶體驗。
和后智能機時代一樣，在電動車時代，后進者，反而更容易吸收技術(shù)紅利。前面提到的新晉黑馬AITO 問界，背后的公司賽力斯，就很年輕。
2016年1月，賽力斯才正式成立。3年后，擁有沖壓、焊裝、涂裝、總裝以及電池PACK等5大工藝車間的賽力斯兩江智慧工廠就已經(jīng)投產(chǎn)，并發(fā)布了第一款電動車。
從吸收行業(yè)前沿技術(shù)的速度方面來說，堪稱一路小跑。
而比智慧工廠更具有戰(zhàn)略意義的則是，電動車企業(yè)必須要有專屬的電動車造車平臺。因為，“油改電”這條路，市場證明是走不遠(yuǎn)的。
好在2018年之后，長城ME平臺、比亞迪e平臺、上汽星云等一批國產(chǎn)純電造車平臺相繼問世，宣告著國內(nèi)造車勢力開始告別“油改電”歷史，真正基于電池、電機、電控“三電系統(tǒng)”，以用戶思維來設(shè)計、生產(chǎn)電動車。
這些，也是國內(nèi)造車新勢力的底氣所在。
國產(chǎn)品牌實現(xiàn)反超，從來都不是靠運氣，而是技術(shù)實力。
這句話，對于創(chuàng)造國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀(jì)錄的“超級黑馬”AITO 問界，更是如此。
因為，AITO 問界背后除了站著賽力斯，還有另一座高山——華為，后者也是AITO 問界在業(yè)界以絲滑體驗著稱的技術(shù)根源。
眾所周知，在賽力斯兩江智慧工廠投產(chǎn)的2019年，華為全場景分布式操作系統(tǒng)HarmonyOS正式發(fā)布。
如同國內(nèi)純電平臺的問世，預(yù)示著國內(nèi)汽車制造從“油改電”的工程師造車時代，進入以用戶需求主導(dǎo)的電動車造車時代。HarmonyOS問世，則預(yù)示著智能硬件從單一設(shè)備、單一場景，滿足單一需求的時代，進入以用戶綜合需求為中心的多場景“萬物互聯(lián)”時代。
智能手機、智能汽車、智能電腦、智能平板等智能設(shè)備，不再是一個個彼此孤立的產(chǎn)品，而是全方位滿足用戶多維需求的“組合產(chǎn)品”。
就在賽力斯與華為合作推出全新智能汽車品牌AITO的2021年，HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，也正式問世。國內(nèi)電動車造車平臺，又添一員實力派猛將。
而就在HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺問世之前，已經(jīng)有超過2億臺智能終端，搭載HarmonyOS系統(tǒng)，覆蓋了大部分的生活場景。大屏、手機、音響等不同的智能硬件實現(xiàn)互聯(lián)互通，用戶可以在不同的場景之間流暢切換。
同年，隨著HarmonyOS智能座艙問世，將互聯(lián)互通場景擴展到汽車。
因此，并沒有憑空產(chǎn)生的“黑馬”，AITO 問界誕生之前，“硬件”和“軟件”都已經(jīng)進入最好的狀態(tài)。
這也是AITO 問界，能創(chuàng)造國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀(jì)錄的重要原因。
所以，從這個角度來看，對于傳統(tǒng)車企，以及國內(nèi)造車新勢力來說，最不能忽視的挑戰(zhàn)者當(dāng)屬：華為，以及蘋果。
這兩個在手機領(lǐng)域登峰造極、很懂用戶需求的頂級玩家，雖然入場都很晚，但是都已經(jīng)“跨界”而來。
目前來看，這兩個是最有機會改變電動車游戲規(guī)則的選手。
03
2022年12月7日，彭博社援引知情人士消息，蘋果準(zhǔn)備放棄制造L5無人駕駛汽車，而是推出支持L2級輔助駕駛功能的電動汽車，計劃年份是2026年。
自動駕駛級別雖然下調(diào)了，但落地難度更小，更加務(wù)實，反而能看出蘋果造車信念更加堅定。
這兩年，關(guān)于蘋果的造車計劃，最興奮的當(dāng)屬韓國。
去年，現(xiàn)代汽車傳出要與蘋果一起造車的消息。近期，又傳出LG集團與蘋果造車的猜測。
如果蘋果要在2026年發(fā)布新車，現(xiàn)在的確要著手搭建供應(yīng)鏈了。
華為雖然表示不會親自下場造車，不過，在汽車領(lǐng)域的合作模式卻趨于成熟了。
目前，華為與汽車廠商合作主要分為三種模式。第一種Tier1（一級供應(yīng)商）模式，華為只是充當(dāng)供應(yīng)商的角色，給車企提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件；第二種“HI模式”（Huawei Inside模式），華為將打包好的全棧解決方案提供給車企，例如華為與北汽、長安的合作。
第三種，是最深層次的合作，就是華為與賽力斯的“智選模式”，也可以視為雙方無保留的深度合作，最大化實現(xiàn)雙方優(yōu)勢互補。
在造車方面，賽力斯擁有按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的兩江智慧工廠。在駕駛體驗方面，除了搭載了HarmonyOS系統(tǒng)，更重要的是從底層數(shù)據(jù)，到車載軟件，再到人機交互界面，都是基于HarmonyOS系統(tǒng)的全套華為原創(chuàng)設(shè)計。如同是智能手機的閉環(huán)系統(tǒng)。
比如，關(guān)于車載地圖，過去的車企采買第三方的地圖軟件，地圖只能在中控屏上顯示，AITO問界系列車型搭載的車載地圖Petal Maps，可以在中控屏、儀表盤、HUD（平視顯示器）上分別展示不同導(dǎo)航信息，并呈現(xiàn)了多種展示方式。
這種“絲滑”的優(yōu)勢，導(dǎo)致了Petal Maps月度使用率高達(dá)93.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先其他車機導(dǎo)航地圖30%的使用率。
再比如，在駕乘體驗方面，傳統(tǒng)車企習(xí)慣于在內(nèi)飾方面豪奢“堆料”，AITO問界搭載業(yè)界首款商用AITO零重力座椅。
用戶只需按一個按鍵，就能絲滑地將靠背、座墊、腿部的平均壓強調(diào)整到接近于0的極致放松狀態(tài)，通過科技為用戶帶來“百萬豪車”的舒適性。從零重力座椅上市至2022年11月，用戶選配率超過70%。
除此之外，在很多細(xì)節(jié)方面，也能看得出AITO 問界系列汽車上，有手機級的用戶體驗設(shè)計。
比如，三面雙層隔音玻璃，配合主動降噪 、整車密閉性防護、多層底盤隔震等靜音技術(shù)，如同戴上了降噪藍(lán)牙耳機。再比如，使用了分區(qū)干擾消除算法的語音控制系統(tǒng)、可調(diào)光柔光化妝鏡、雙40W無線快充、智能清潔座艙系統(tǒng)等等……
除了技術(shù)方面的合作，華為與賽力斯采用“渠道共融、全域互通”的模式，AITO 問界能像其他智能硬件一樣入駐華為商城和線下店。預(yù)計到今年底，華為將有超過 1000 家AITO 問界體驗店和用戶中心。
從研發(fā)投入上來看，最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計投入了30億美元左右，招募了7000多名研發(fā)人員。這僅僅是在汽車零部件研發(fā)上，除此之外，華為還有智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部等多個部門。
在銷售渠道上，截止到2020年華為在全國設(shè)立了上萬家零售體驗店，從這里面轉(zhuǎn)化1000家來賣車并不困難。
2020年，當(dāng)時華為表示，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。”
而從AITO 問界系列汽車的實際結(jié)果來看，華為對智能汽車企業(yè)的“幫忙”，獲得了越來越多用戶的認(rèn)可：2022年8月AITO 問界系列，首月交付破萬，創(chuàng)造國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀(jì)錄。截止到2022年10月，已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)三個月交付量破萬。
說實話，中國能夠做到像特斯拉這樣的車企很少，大多數(shù)車企都是傳統(tǒng)工業(yè)出身，中國迫切需要更多的AITO 問界這樣更具有科技感、靠用戶體驗取勝的智能汽車，幫助國內(nèi)電動車企業(yè)領(lǐng)跑全球。只有用產(chǎn)品贏得用戶，才能無視補貼帶來的影響，才能無視前方對手的身份，才能贏得下一場戰(zhàn)爭的勝利。
尾聲
2000年還沒有當(dāng)上部長的萬鋼提出，中國汽車想要崛起，必須“彎道超車”，發(fā)展新能源汽車。這是新能源汽車正式投入實踐的開端。
而新能源的“彎道”，就在于看起來不像是車企的企業(yè)扎堆入場。
據(jù)不完全統(tǒng)計，騰訊已經(jīng)和東風(fēng)、長城、寶馬等近30家國內(nèi)和國外車企達(dá)成戰(zhàn)略合作；阿里巴巴旗下阿里云AliOS也已經(jīng)和上汽、榮威、名爵、長安、吉利等多家車企旗下幾十個品牌合作。百度，也與多個汽車廠商達(dá)成合作。
由于新能源汽車不再有發(fā)動機、變速箱這樣的“攔路虎”，并且隨著國內(nèi)電池、電機、電控“三電”產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，新能源汽車就像是電腦、手機這樣智能硬件，幾乎每個車企都能集齊所需的各個零部件，問題是什么樣的集成方案能夠平衡好工程難度、智能化、安全性、便捷性等各方面參數(shù)，最重要的是如何才能更好地滿足用戶需求。
這些跨界而來的企業(yè)，雖然沒有造車基因，但是很懂得“以用戶為中心”。
因此，補貼雖然取消了，但，電動車后時代的故事才剛剛開始。