文|派財經

編輯|派公子

2022年對于不少車企來說，“危”大于“機”。行業呈現加速變局之勢，一批車企被推至懸崖之上，掙扎在生死線上。

雷丁汽車頻繁被傳破產、威馬汽車三年虧損170億，上市遲遲未果、自游家NV新車交付失敗、觀致汽車生產線被法拍。

對于這五家車企而言，2022年注定是不平凡的一年。派財經通過梳理這幾家車企的發展情況，試圖從中總結出一些規律，本篇為該系列（下）。

雷丁汽車“請來黃曉明代言的老頭樂，頻繁被傳破產” 

兩年前，雷丁汽車高調官宣黃曉明擔任品牌代言人，并在第二年冠名了其參與的湖南衛視綜藝節目《中餐廳》。這家生產“老頭樂”的汽車品牌，踩中了低速電動車的黃金時代，在前兩年一度賺的盆滿缽滿。

低速電動車因無需牌照和駕照，駕駛者不僅不用經過系統性訓練，甚至還完全不受交通規則的約束。公開數據顯示，在2016年至2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，并且市場占有率一度超過30%，尤其是2018年，其總營收高達120億元。 

但在五菱宏光MINI EV等正牌老頭樂的市場擠壓下，雷丁汽車逐步消失在公眾視野。 

加上由于低速電動車安全性低，且頻繁引發交通事故，導致其遭受到了嚴厲的監管。2018年11月，交通運輸部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能。 

雷丁被迫向新能源汽車領域轉型，2018年至2019年，其先后斥巨資收購了秦星汽車和野馬汽車，并獲得了新能源商用車、特種車、新能源乘用車和燃油乘用車的生產資質。 

近日更是有消息稱，雷丁汽車資金鏈斷裂。2022年11月21日，有經銷商因雷丁收到款項后長時間未履行發貨承諾而在網絡上尋求幫助，稱30余家經銷商累計被欠款超過2000萬元，并質疑雷丁的資金鏈出現了嚴重問題，甚至是即將破產。 

根據中國裁判文書網的信息，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁迄今已被多次裁定凍結資金。天眼查數據也顯示，僅2022年11月，雷丁被執行總金額就超過1200萬元。 

一位接近雷丁的人士證實，雷丁的資金鏈和產能早在2021年就出現了嚴重的問題，2022年下半年以來，陸續有各地的經銷商上門討要說法，但基本以失敗告終。“導致雷丁陷入危機的直接原因是其旗下新能源車型芒果系列的產銷量遭遇了滑鐵盧，轉型過程并不順利。

雷丁芒果是K－Car戰略中的第一款產品，這款初始售價區間為2.98-5.49萬元的純電動微型車堪稱品牌的轉折點。2021年最巔峰的時刻，雷丁芒果曾創下單月銷量6056輛的記錄，全年累計銷量達到了30467輛。 

目前，雷丁官網在售的兩款車型分別為雷丁芒果和雷丁芒果Pro，價格區間分別為4.69萬-5.39萬元和5.59萬-5.99萬元，劍指宏光MINI EV。 

數據顯示，雷丁芒果在2021年的銷量達到了3.04萬輛，雖然較宏光MINI EV超過42萬輛的銷量相差甚遠，但在一眾微型車之中，已算得上是“中等生”級別。 

但進入2022年后，雷丁芒果的銷量開始下滑。2022年1-11月，其銷量僅為1.79萬輛，只有2021年銷量的六成左右，值得一提的是，雷丁芒果開啟交付的時間為2021年4月，也就意味著其在2021年實際產生銷量的月份只有九個月。 

雷丁低估了造新能源汽車的難度，況且雷丁面對的是微型車市場競爭的加劇，以及原材料價格持續上漲導致的整個微型車利潤被不斷壓縮。財通證券曾在研報中指出，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%。 

雷丁汽車轉型之路還有很長，不過好消息是，雷丁汽車的最近一筆注資已經陸續到賬。2022年11月21日，雷丁宣布完成由濰坊市濰城西部投資發展集團領投的32億元A輪融資。 

這筆資金將被推至資金鏈斷裂懸崖邊上的雷丁汽車救了回來，但接下來雷丁汽車是否能突出重圍找到生存之道，仍然需要時間來驗證。 

威馬汽車“命懸一線，沈暉成2022年最慘的人” 

作為造車新勢力早期的一批，威馬汽車的日子去年異常難過。 

臨近年關，威馬再次遭受了迎面一擊。近日，威馬與吉利控股長達三年的侵權案完成了一審判決。

2018年，吉利控股以“侵害商業秘密”為由將威馬汽車告上法庭，要求威馬賠償21億元并承擔相關訴訟費用。根據上海市高級人民法院判決結果，威馬需賠償吉利700萬元，其中包括經濟損失500萬元，和為制止侵權的各項花費200萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。法院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利。 

威馬汽車曾在招股書中提及了該風險，并表示，這一判決對其發展不會帶來太大影響，但對于資金鏈斷裂，“命懸一線”的威馬而言，無疑是雪上加霜。

天眼查平臺顯示，2022年12月內，威馬汽車旗下的威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多個訴前財產保全裁定書，涉及凍結資金超過1.3億元。

在威馬汽車危機四伏之際，威馬汽車首席營銷官祁立人，聯合創始人、首席出行官陸斌，聯合創始人CFO杜立剛先后腳離職。威馬創始人沈暉也被媒體調侃為，2022年最慘的人。 

數據顯示，2019年威馬就已陷入虧損之中，當年錄得凈虧損為41.45億元；2020年，這一虧損繼續擴大至50.83億元；再到2021年，這一虧損甚至達到了82.05億元，同比擴大了61.42%，三年虧損總額累計達到了174.33億元。 

據鈦媒體援引相關威馬內部人士透露，從2021年到2022年威馬內部的資金壓力已經很大了，為了應對危機公司內已經鎖緊了大部分財政支出。 

為了緩解財務壓力，威馬汽車在2022年6月再度開啟了赴港上市的進程，隨后以申請失效結束。 

早在2020年，威馬就已傳出想去科創板上市的消息，立志成為國內“科創板汽車第一股”，但這一上市進程很快被叫停。 

成立之初，威馬也有過一段高光時刻，2019年威馬憑借著率先實現交付的優勢，以1.6萬輛的年銷量排在了當年造車新勢力銷量排名的第二位，僅次于蔚來。 

但在“蔚小理”先后登錄二級市場后，銷量開始加速攀升，相比之下威馬卻開始肉眼可見掉出了造車新勢力第一梯隊。 

根據公開數據顯示，小鵬、蔚來和理想三家的銷量在去年底均已來到10萬輛大關的門前；而到了2022年，這三家車企前11個月的銷量均已超過了10萬輛大關。 

而對于威馬而言，2021年實現了44152輛的銷量，2022年前十一個月的銷量為3.23萬輛。 

由于威馬旗下產品的銷量表現在這幾年都不太樂觀，2021年下半年，威馬停止了月度銷售量的公布。 

上月底，沈暉發布了一份全員內部信，表示為了降低運營成本，應對資金壓力，會對員工進行降薪，具體措施包括M4及以上級別管理者只發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。 

2022年12 月 5 日，“威馬欠款導致工廠停產”更是引起業界關注。有報道稱，威馬汽車因拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，威馬工廠已經基本停產；第一款豪華轎車M7的項目也已經停滯。 

與此同時，威馬威馬汽車參股企業、港股上市公司APOLLO出行發布公告，擬收購一家智能電動車公司。目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶為中國年輕且精通技術的用戶。 

對于該公告，業界普遍認為APOLLO出行的這一潛在收購對象即威馬汽車。倘若威馬汽車能被收購，或許還有一線生機。 

自游家NV“新車變車模，華為太子夢碎造車”

在自游家退出首款車型自游家NV兩個月后，準車主們沒有等到新車交付，收到的卻是一封信。

2022年12月7日，大乘汽車發布了一篇“致NV用戶的一封信”官宣造車失敗，稱將在48小時內全額退款，涉及用戶人數超過2.4萬。公開信里寫道，短期內將無法交付新車，但會為用戶準備一臺NV車模，以及一張200元的星巴克消費卡。 

還有消息稱，自游家一線銷售團隊已經解散。資料顯示，2018年，李一男創立了牛創新能源（NIUTRON）造車項目，自游家正是牛創新能源于2021年12月發布的全新汽車品牌，同月，自游家汽車宣布完成5億美元A輪融資，獲得IDG、COATUE等全球知名機構投資。

2022年10月，牛創新能源宣布更名為火星石科技，隨后發布首款車型自游家NV，定位中大型5座SUV，有純電、增城式兩種動力類型供選擇。 

不過，由于火星石科技無法取得汽車生產資質，該車型由大乘汽車負責生產，關于自游家停產，外界普遍認為是由于自游家的代工廠大乘汽車身背巨額債務瀕臨破產所致。 

事實上，自2019年起，大乘汽車金壇工廠就因經營困難而陷入停工停產，截至目前已超過24個月。按照現行政策，對于停產超過24個月的新能源汽車制造商，再次生產需要經過工信部的核查。 

對于造車失敗一事，李一男公開回應稱：“只是暫停現階段業務，但造車計劃依然在進行中。” 

李一男的造車夢還在繼續，倘若能找到其他合作工廠，產出高質量產品，仍然有機會重新入場。 

觀致汽車“生產設備被法拍，賬上僅剩下2651.30元” 

2018年憑借在《愛情公寓》中瘋狂投放廣告，紅極一時的觀致汽車，如今不僅銷聲匿跡，連車輛生產線都被掛在網上拍賣。

2022年12月4日，阿里拍賣官網顯示，安徽蕪湖經濟技術開發區人民法院發布一則拍賣公告，標的為觀致汽車有限公司的汽車生產線設備，起拍價約為1.23億元。

除此之外，在天眼查上還能看到觀致汽車的風險信息已經達到了2066條，自身風險超過999條，被上海、咸陽、廣州等多地方人民法院被列為失信被執行人。讓人跌破眼鏡的是，經分析財產查詢反饋發現，觀致汽車名下存款只有2651.30元。顯然，觀致汽車已經資不抵債，將要被破產清算已是定局。 

成立于2007年，觀致汽車起初是奇瑞汽車孵化的高端品牌“奇瑞量子”，2011年正式更名，首款車型觀致3，售價在11萬至16萬區間，但在當時的市場，10萬以上的國產自主車品牌很難被消費者接受。2014年，觀致3的銷量不足7千輛；2015年，這個數字為1.4萬輛。 

2016年觀致推出了第二款車型觀致5，當年觀致的全年銷量是2.4萬輛。有媒體算過一筆賬，從2011年開始至2017年，觀致汽車累計虧存超過100億元。 

不堪重負的奇瑞汽車，在2018年將其賣給了地產商寶能集團。 

2018年，觀致汽車被跨界造車一年的寶能集團收購了51%的股權，成為其控股股東，同年，寶能汽車還購入了長安PSA。 

在收購觀致汽車后，寶能集團董事長姚振華曾表示，從2018年開始連續五年，每年將向觀致汽車投資100億元，總共投入超過500億元用于新車研發。

2018年，觀致汽車迎來了巔峰汽車銷量達到了6.6萬輛，同比增長320%。事實上，這一數據是寶能集團左手倒右手創造的。320%的銷量增長大頭在于，寶能把觀致汽車賣給了自己旗下汽車租賃公司。 

在寶能接管下，觀致汽車領導層大換血，但不僅沒帶領其走向巔峰，反倒將其拉入谷底。2018年至2021年，觀致汽車的銷量一路下滑從6.3萬輛降到5200輛。 

銷量滑坡的同時，觀致汽車還多次被曝出欠薪、維權的負面消息。作為寶能造車上關鍵一環，觀致汽車產線被拍賣意味著其造車夢迎來終局。 

而作為觀致汽車的實際控制人，寶能集團也已經深陷債務危機，公開資料顯示，寶能集團以及寶能旗下各公司的債務總和已經超過了1000億元。 

寫在最后：

近兩年來，新老造車品牌交替前行，曲終人散已是造車行業常態。頭部幾家車企鋒芒畢露，吸引眾多人滿懷希望進入造車領域，卻忽略了造車路上的一地雞毛。即便是風光無限的銷量和熱度之下，也隱藏著不少危機，無論是宣布上市后無法交付，還是交付之后品牌消失，都并不稀奇。