文|星圖金融研究院研究員 黃大智
對于新能源車而言，2022年毫疑問是一個過去從未有過的高速增長之年。在政策及市場的雙推動下，全年新能車銷量有望超過650萬輛，同比增長也有望超過100%。
在不斷創新高的新能車滲透率與銷量的另一面，資本市場中新能車的表現卻難以讓人高興。2022年全年，中證新能源車指數全年跌幅近30%，大幅度跑輸滬深300、上證指數等市場綜合指數。同時，從全年指數的走勢來看，新能車指數在經過4月27日的反彈后，在7月初達到高點后，下半年呈一路下跌的行情。
從市場來看，隨著新能源車購車補貼政策的結束，滲透率和銷量也已經到達階段高點，2023年新能源車的市場將會如何表現？又該如何看待已經調整超過半年的新能車行業的投資價值？對于投資者而言，又該如何布局新能車的投資？
2022，新能車的“大年”
2022，毫無疑問是新能源車前所未有的大年。盡管上半年新能源車市受到疫情的頻繁擾動甚至重大的供應鏈沖擊。但是在俄烏沖突帶來的高油價刺激，以及高性價比新車型的推動下，新能源車仍然實現了高速增長和對燃油車的逐步替代。
從國內市場的驅動因素看，政策端購置稅減免及購車補貼政策的延續，一定程度上刺激了國內市場需求的提前爆發。同時，由于2022年初俄烏沖突的爆發，油價高漲并全年處于高位，新能車相對于燃油車的性價比凸顯。根據中汽協數據，2022年1-10月，國內新能源汽車銷量為609萬輛，同比增長超過100%，滲透率在11月單月達到36.3%，預計全年國內新能源車銷量將超過700萬輛。
需求的高漲是推動新能車行業高景氣度的最重要因素，但供給端也功不可沒。從2022年新能車廠商推出的車型來看，豐富的新車型供給以及電動化、智能化帶來的全新駕駛體驗，持續的拉動新能車銷量持續上行。除了傳統的新能車新勢力蔚來、理想、小鵬等車廠外，也出現多個互聯網大廠或傳統造車廠商的新品牌，如哪吒、極氪、賽力斯等新玩家，以及上汽、長城、廣汽等老牌車廠的新能車業務，也紛紛發力，加快推出明星車型，搶占新能車市場份額。
除此之外，2022年混動車型加速放量，混動車的價格優勢及里程優勢，較大程度上緩解了新能車車主的里程焦慮，契合了很多消費者的消費心理，進一步推動了國內新能車銷量的增長。
相比于中國新能車市場超高的景氣度，歐美市場在2022年新能車的銷量表現并不好。歐洲市場方面，2022年受到俄烏沖突的影響，能源價格的快速增長使得歐洲面臨極大的通脹壓力，歐元區消費者價格指數（CPI）11月飆升至10%，在歐元區19國中，有11國的通脹率達到兩位數，德國11月的通脹率更是高達11.3%。高通脹壓力下，新能車銷量承壓。2022年1-10月，歐元區的八個主要國家新能源車銷量僅 10萬余輛，同比僅增長不到10%，但滲透率方面，得益于歐元區較早的新能源戰略，滲透率已經超過20%。
美國市場方面，與歐洲、中國等地區火熱的新能源車需求相比，美國新能源車需求較低。受到美國兩黨執政對于新能源政策搖擺的影響，美國近些年新能源行業發展緩慢，同時在油價較低的情況下，新能車的性價比較低，截止2022年三季度末，美國新能車的滲透率僅有7%。其中，特斯拉穩居新能車銷量冠軍，在所有的新能車中，銷量占比超過50%。
綜合來看，2022年全球新能車銷量的增速亮眼，但其中主要由中國貢獻，從前三季度統計數據看，中國新能車銷量占全球比重近70%。除中國之外，全球新能源車銷量同比增長20%-30%之間。
2023，新能車“駛”向何方？
展望2023年，中、歐、美電動車政策邁入換檔期，2023 年是新老政策切換元年。中國新能車購置補貼預計2023年退出，歐洲財政補貼也將會逐步退出、碳排放約束邊際增強，美國則剛開始邁入財政補貼階段。因此，2023年新能車銷量預計將在中國、歐洲地區中速增長，美國新能車銷量有望實現超過40%的高速增長。
首先來看市場最大的中國地區，中國始于2010年、歷時 13 年的新能車購置補貼預計 2023 年基本退出，將一定程度上降低新能車的市場需求。同時，在2022年前所未有的高速增長下，從2023年新能車將從每年倍增的增長中樞，回歸到年均20%-30%增長的新中樞。與此同時，新能車滲透率增長的速度也將逐漸放緩，增速的放緩將一定程度上使得行業整體估值的下調。但另一方面，新能車的銷量將呈穩步增長的態勢，行業整體的盈利將逐漸提升，給企業帶來更強的盈利能力的增長。新能車指數行情有望從估值驅動，走向業績驅動。
美國市場方面，2022年8月美國總統拜登簽署《降低通貨膨脹法》(IRA)，法案批準了約 3740億美元用于氣候與能源支出，并且調整了電動汽車抵稅政策，從2023年開始，美國將開啟新一輪財政補貼。雖然法案中對于本土化率的要求限制了外部供應鏈的參與度，但是由于美國本土鋰電池產業鏈相對較為薄弱，在中短期無法滿足IRA 法案加速美國電動車市場發展的要求，因此美國新能車市場的增長仍將極大帶動全球新能車市場的增長。從美國汽車消費市場來看，美國電動車占全球銷量的僅為10%，新能車滲透率不足10%，未來提升空間廣闊。因此，從2023年全球新能車市場來看，美國市場將成為重要看點。
歐洲市場方面，雖然2022年受到高通脹的影響，新能車需求受到一定的抑制。但從另一方面來看，能源危機使得歐洲各國更加關注能源結構的調整，并紛紛出臺政策鼓勵新能源的發展。隨著2023年地緣政治緊張狀態緩解帶來通脹壓力的邊際下行，歐元區新能車銷量有望在2023年實現20%以上的增長。同時，以歐盟成員國對新能車稅收優惠與購買激勵政策來看，歐洲新能車市場有望維持高滲透率趨勢。
而對于國內新能車行業的發展而言，一方面是國內市場基本盤的增長帶來盈利能力的提升。另一方面在于出口帶來的新藍海市場。從2022年國內新能車出口情況來看，1-11月新能源乘用車共出口 54 萬輛，占乘用車出口總量的 25.7%。而從全球新能車產業的競爭來看，中國電車已經開始具備全球競爭力，在發達和發展中市場齊頭并進。特別是以比亞迪為代表的新能車品牌，在西歐市場實現了車輛價和量的雙突破，未來幾年增長超預期概率較大。
最后，從指數走勢看，當前指數及估值均處于較低位置，指數具有較高配置的性價比。雖然說估值并不能決定一切，但毫無疑問，估值的高低對于當前如何看待新能車未來的投資價值，有極其重要的影響。以中證新能源汽車產業指數(930997.CSI)為例，指數在經過了2022年下半年近半年的下跌后，新能車指數的估值目前已經達到了絕對的歷史低位。截止2022年12月27日，新能源車指數PETTM保持在28x附近，估值分位點處于近三年1.4%的分位點左右，處于絕對的歷史低位。
同時，結合新能車指數的增長預期看，2022年在新能車大賣的情況下，指數凈利潤有望實現近200%的增長。而在2022年的高基數效應下，Wind一致預期2023年新能車指數凈利潤實現的增速將回歸至30%-40%之間。綜合其估值及凈利潤增速來看，新能車指數PEG至2022年末僅0.27，至2023年更是僅有0.19。無論是橫向還是縱向對比來看，行業配置均具備較高的性價比。
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