文|雷科技
2022年，新冠給許多行業蒙上了一層陰影，但無論是經濟環境多差，企業與個人都不會停滯前進的腳步。在這個經濟寒冬之中，依然有許多行業迅猛發展，例如新能源汽車。傳統的化石燃料因不夠環保，且可開采石油有限，汽車所使用的的能源正在向新型清潔能源發展。
今年我國共有大約70款新能源汽車上市（僅計算新車型，舊車型改款、更新、換代不計算在內），從這些新上市的車型，我們可以看到2022年新能源汽車行業的四大變化。2022年是新能源汽車從稚嫩走向成熟的一年，這四點變化不但是2022半年的總結，更是未來汽車行業發展的指引。
SUV逐漸取代轎車，大才是王道
在2022年上市的70款新能源汽車中，SUV的數量達到了34款，而轎車的數量卻僅有21款，曾經國內銷量霸主轎車，早在2021年就已被SUV超越，看來未來SUV領先的幅度會越來越大。
雷科技內部曾多次爆發買車該選擇轎車還是SUV的討論，轎車的支持者認為，轎車油耗更低，且顏值更高，駕駛體驗也更好。SUV的支持者則認為，SUV空間更大，適合中國消費者的需求，哪怕自己還沒有結婚，也要為日后家庭出行考慮。
的確，中國人的家庭觀念很強，相比之下將轎車的空間太小，大空間的SUV顯然實用性更高。大空間不只是乘客舒適度的提升，拉貨能力也更強。
圖源：理想
過去SUV的銷量長期不如轎車，有一個很重要的原因是SUV能耗高，出行成本高于轎車。在新能源時代，這一問題將被解決，雖然因體積、風阻等問題，SUV的能耗依然高于轎車，但電費比油費便宜多了。小、中型SUV百公里油耗通常都在10L以上，中大型、大型SUV百公里油耗甚至接近20L，目前92號汽油一般在7.5元/L以上，SUV百公里出行成本75元起步。
小型、中型SUV百公里耗電量大約在13度~17度，中大型和大型SUV百公里耗電量會稍微高一些，但一般也不會超過20度。民用電0.5元/度左右，商業電1.5元/度左右，綜合成本大約只有燃油車的三分之一。
解決了出行成本煩惱，超大的空間讓SUV低位飆升，但在輝煌背后，SUV也有許多需要解決的問題，例如駕駛感差、成本和價格過高等。SUV重心較高、風阻較大，而且比較重，再加上偏向城市出行的低速優化，操控性難免會差一些。
因體積較大，用料難免更多，再加上SUV底盤高、空間大，對材料和輪胎的要求更高，成本通常比同檔次的轎車高15%左右，價格自然也會更貴一些。因此，SUV想要全面超越轎車，還需要解決成本和駕駛感的問題。至于轎車，行業已經非常成熟，存在的問題都屬于客觀情況，仍會有受眾群體，但落后SUV已難以避免。
自動駕駛時代到來，激光雷達將成標配
新能源與智能化是汽車行業發展的兩大方向，其中智能汽車最關鍵的一點就是自動駕駛，而實現自動駕駛需要兩項保障作為基礎，即算力與激光雷達。不是說自動駕駛一定需要激光雷達，特斯拉就選擇了純視覺模式，僅依靠攝像頭收集數據。但考慮到安全性，肯定還是激光雷達更可靠一些。
2022年，國內共有12款搭載激光雷達的新車上市，其中路特斯ELETRE以4顆激光雷達的數量雄踞第一，阿維塔11則搭載了三顆來自華為的激光雷達。
圖源：阿維塔
算力方面，曾經GPU行業的龍頭企業NVIDIA入場后，發布了不少高算力的車載芯片，之前Orin X就創造了紀錄。今年NVIDIA又發布了算力高達2000TFLOPS的Thor芯片，創造了新紀錄。
自動駕駛的全面普及，最關鍵的一點無疑是激光雷達降價。曾經一顆激光雷達售價數十萬元，經過多年時間發展，現在激光雷達的價格已經降低到10000元以內，但考慮到一輛車想要實現精準收集數據，一顆激光雷達恐怕不夠。
如果激光雷達的價格一直這么貴，那將只有價格偏貴的車型才用得起，因此激光雷達降價極為重要。國內禾賽科技、華為等企業，一直在通過技術研發降低激光雷達的成本，華為表示，目標是將100線激光雷達的價格降低到200美元，甚至100美元（約合人民幣695元）以內。如果華為與禾賽科技得以實現，那么激光雷達將能成為汽車標配。
盡管現階段國內還沒有正式允許自動駕駛商用，但考慮到汽車的使用年限較長，車企已經在為產品安裝激光雷達和高算力芯片，為未來OTA升級自動駕駛做準備。
里程暴漲，純電車告別續航焦慮
國慶期間，國內出現了許多有趣的情況，例如新能源充電一小時卻要排隊三四個小時。阻礙消費者購買新能源汽車，最大的問題就是續航，尤其是在冬季，因氣溫下降，續航會大打折扣。
最關鍵的是，由于不確定下一個服務區的充電站是否有空位，又擔心中途堵車，電量不夠用，所以每到一個充電站，最好都要給汽車充電一次。想要解決這一問題，有兩個方案，第一，做到速度等同于加油的秒充?，F在支持超級快充的電動汽車，能夠將充電時間壓縮到1小時左右，但充電站數量本來就沒有加油站多，充電時間又遠長于加油時間，難免出現充電站不夠用的情況。
圖源：pixabay
車企和相關生態鏈還在修建充電站，可一來需要時間，二來充電站需要占用太多空間，短時間根本不可能修建太多。可是提高充電功率，難度同樣很大，充電功率越高，意味著對設備的壓力越大、要求越高，現在能夠將充電時間壓縮到1小時左右，已經是極限了。
因此，車企就需要考慮第二種方案，通過大電池實現長續航，解決用戶的續航焦慮。早在2021年，蔚來就發布了支持1000公里超長續航的蔚來ET7，但直到2022年3月，這款車才開始交付。
2022年，國內上市了不少續航超1000公里的純電動汽車。雖說冬季續航依然會大打折扣，但至少中短途出行無需擔心續航，長途也不怕錯過一個服務區，就無法抵達下一個服務區。
只是如果真的經常跑長途，那么混動汽車依然是最好的選擇，高速時內燃機推動，動力充足且油耗適中，城市中行駛電機推動，能夠大幅降低油耗。2022年純電動汽車低續航的問題仍未徹底解決，但情況已有好轉。
2023年，預計還會有多款續航超過1000公里的車型上市，如2023款小鵬G9、紅旗H5純電等。再加上大量充電站正在建設，相信電動汽車用戶的續航焦慮用不了幾年就會“康復”。
自主品牌崛起，汽車行業迎來新時代
2022年新發布的70款車系中，僅有十余款是合資或進口車，其他車型全部來自自主品牌。不但有蔚來、理想、小鵬、哪吒等造車新勢力，吉利、長安、東風等老牌車企，也紛紛發布了基于自主品牌的新車型。
燃油車時代，國內車企因起步太晚，一直處于落后狀況，直到燃油車時代到來，所有車企被拉回同一起跑線。依靠成熟的供應鏈和運輸優勢，國內車反而更有機會。甚至說，某些車企不甘心只在國內發展，開始向海外拓展市場，例如比亞迪、蔚來，2022年不斷拓展歐洲市場，與特斯拉這種國外巨頭競爭。
圖源：比亞迪
新能源汽車時代，是國內車企的一次機遇，老牌車企的技術優勢不再，且出現了船大難調頭的情況。反而是造車新勢力們，沒有舊產業的拖累，一往無前向新能源時代邁進，只是在輝煌成績的背后，也有許多風險，最明顯的就是新能源汽車入不敷出。
老牌車企還好，至少有燃油車業務撐著，即使新能源汽車業務投資高了一些，但總體一般不會虧損。造車新勢力就不同了，研發投入太高，自身的經濟實力卻又十分有限。蔚來財報顯示，2022年第三季度，虧損高達41億元，前三季度總虧損86.52億元。
圖源：蔚來
前段時間，江淮汽車宣布以17.04億元的價格，收購了蔚來汽車部分資產。很明顯，蔚來汽車現在需要錢，而江淮則決定輸血給蔚來，將二者深度綁定在一起。要知道，2014年到2022年第三季度，江淮汽車總利潤不過18.6億元，為了收購蔚來的資產，幾乎花掉了近9年的利潤。
小鵬的形勢同樣不容不樂觀，今年前三季度虧損接近70億元。只有理想情況還好，前三季度只虧損了20多億元，且虧損主要集中于第三季度。
2023年，造車新勢力的首要目標就是減少虧損，尋找出路。
總結
2022年，新能源汽車行業愈發成熟，消費者的需求、行業發展方向，以及生態鏈皆飛速發展，可是對于造車新勢力來說，情況卻愈發緊迫。老牌車企雖然轉型有難度，但畢竟在一點點轉型，本身體量又大，哪怕僅完成部分轉型，對于造車新勢力也可能是致命的打擊。
造車新勢力若遲遲不能實現盈利，將面臨被收購的危險，哪怕是蔚小理這種造車新勢力中的頭部企業，都無法告別虧損，蔚來甚至被迫出售部分資產給江淮汽車。
可是從目前的情況看，造車新勢力實現盈利難度依然很大，想要提高營收，就必須增加產能，可建設工廠、招募工人、采購設備，每一項都要花錢，更不用說新能源技術和自動駕駛技術的研發投入了。
當初何小鵬、余承東等多位造車新勢力高管曾表示，未來只會有5家左右頭部車企，其他車企要么夾縫中生存，要么被收購，可從現在的情況來看，五家車企中最多只會有一家造車新勢力，甚至可能一家都沒有。