文|新媒科技評論
曾經的“老頭樂”霸主，正在陷入無法交車的困境之中。
從今年10月開始，就有不少雷丁汽車的經銷商出面爆料，表示自己已經全額付款，卻沒有收到過車，部分經銷商被拖欠交車的時間甚至長達1年，無奈之下，經銷商們只能自發組建了一個雷丁汽車交流群，人數竟有400多人。
可雷丁汽車的賬上是有錢的，就在剛剛過去的11月，雷丁汽車宣布公司已獲得32億元的A輪融資，由濰坊市濰城西部投資發展集團領投，并表示資金將在11月底陸續到位。
一邊是無數經銷商付了款卻被拖欠交車，一邊卻是已經到賬的32億元融資，即便車還沒能生產出來，雷丁汽車也可以先退款安撫經銷商，如今卻是“人間蒸發”，雷丁汽車難不成要成為第一個卷款跑路的新能源車企？
400經銷商憤怒維權
梳理雷丁汽車的相關報道，最讓人感到疑惑的，并不是雷丁汽車因產能問題而拖欠交車，而是明明已經沒有車，卻還能造出各種理由來搪塞經銷商。
據雷丁汽車交流群里的經銷商透露，大家都在群里接力填寫了《雷丁拖欠全國經銷商車款統計》，多家經銷商被拖欠的金額高達百萬元以上，據不完全統計，雷丁汽車的總欠款超過了2000萬元，這還不算沒入群的經銷商。
而雷丁汽車拖延發車的情況，也不是這幾個月才發生的，有經銷商表示，自己從去年七八月開始就沒有收到過一輛雷丁的汽車。對于這種情況，雷丁汽車曾對媒體表示，是因為疫情導致今年的資金和產能都比較緊張，所以交付的車只能保證重點市場和重點區域。
還有的經銷商表示，自己已經付了8輛車全款，但雷丁不僅不交車，還反過來要求自己再全款多付2輛車，雷丁才會發車。有經銷商選擇在雷丁仍拖欠交車的情況下繼續打款，結果雷丁只把后面打款的車發來了，前面拖欠的車就還是繼續拖著。
對于為何遲遲不發車，雷丁除了拿“保供大客戶”作為理由之外，還以經銷商的門店規模太小而拒絕發車。
各種“花式欠車”之余，雷丁汽車還不肯退款。有經銷商表示既然不肯交車，那就退款，可雷丁的退款流程竟然長達6個月。有經銷商表示，已經簽了退網協議，但直到合同約定的日期到了也沒收到全部退款。
在雷丁汽車不交車、不退款的背后，外界認為雷丁汽車或許已經瀕臨破產了。企查查顯示，雷丁汽車在過去的一個半月里，已經9次被列為失信被執行人，被執行金額高達1276萬元，不少雷丁的供應商也深受其害。
比如今年4月，雷丁汽車的電機供應商山東德普達也因被拖欠1900萬元貨款，而將雷丁汽車告上了法庭，最終德普達勝訴，雷丁汽車的相應存款則被直接凍結。
日積月累的欠款、欠車，最終導致雷丁汽車“暴雷”，就像我們所熟悉的那些故事一樣，不過雷丁汽車的初登場，其實也算有過高光時刻。
“低速車”的高起點
成立于2008年的雷丁汽車，曾經也是中國的“老頭樂霸主”。所謂的“老頭樂”即老年代步車，因為車速較低，無需牌照和駕照就能駕駛，加上價格便宜，因此成為了不少老年人代步的選擇。
數據顯示，2016年-2018年，雷丁電動車的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍。對比“蔚小理”2021年的銷量，均沒有超過10萬輛，所以當時雷丁汽車的起點其實蠻高的。
但隨著低速電動車的野蠻發展，不少駕駛者罔顧交通規則，已經嚴重擾亂了交通秩序。2018年，交通運輸部明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，這也讓雷丁汽車踩在灰色地帶的“老頭樂”瞬間失去了市場。
轉型迫在眉睫，于是，雷丁汽車先后收購了陜西秦星和四川野馬，拿到了相關的造車技術和專利，再通過戰略重組，成為了一家正規的新能源車企。
2019年，雷丁汽車推出了i3、i5、i9三款高速車型，補貼后的售價分別為4.98萬、7.58萬和11.58萬。在當年的發布會上，雷丁汽車還喊話，“2020年實現產品收入超100億，2025年實現新能源汽車年銷量過100萬輛” 。
不過，口號喊得響亮，雷丁i系列的成績卻不怎么樣，在2020年停售前，該系列車型的年銷量大約只有3400輛，最低的月銷量僅有9輛。雷丁的i系列之所以激不起市場水花，核心原因還是產品力的問題。
比如這幾款車跟雷丁以往的“老頭樂”相比，可謂換湯不換藥，最高時速僅有80-100Km/h，而且續航里程僅有100公里左右，完全不符合主流乘用車的要求。
因此，市場也認為雷丁這幾款車并非奔著私人用車市場，而是為分時租賃市場所服務的。后來，雷丁還特地成立了一個共享出行品牌 “上車出行”，聲稱主攻中國三線以下城鎮市場。
不過，鄉鎮市場雖然有不少的用車需求，但正因為當地用車不便，大部分消費者都有私家車，或者電動車、改裝車等替代品，能正兒八經租車的用戶，實在是九牛一毛，因此這個“上車出行”平臺到底是否存在“騙補”的可能，大家只能自行想象了。
口碑拖累品牌
在i系列全軍覆沒以后，雷丁汽車還沒有認輸，很快，它就發掘了新的消費市場，那就是以五菱宏光為代表的微型電動車，剛好這一產品跟雷丁過往的“老頭樂”也有一定的相似之處：價格不高、主要用于代步、技術要求更低。
2021年4月，雷丁推出了對標五菱宏光的雷丁芒果，入門價格僅為2.98萬元，在整個2021年，“芒果”的累計銷量接近3萬輛，還曾在去年9月沖進了乘聯會新能源銷量排行榜TOP15。
雷丁汽車對其也投入了不少期望，比如成為《中餐廳5》指定款汽車，在此之前，雷丁汽車也曾邀請黃曉明作為代言人，此次合作似乎也在延續這一緣分。
不過很快，雷丁芒果的高光時刻便戛然而止了。事實上，即便2021年實現了全年3萬臺的銷量，再對比五菱宏光42萬輛的銷量，以及歐拉超13萬輛的銷量后，雷丁芒果也不過是剛剛及格而已。
踏入2022年，雷丁芒果更是銷量大降，在1-11月僅實現了1.79萬輛的銷量，而今年銷量大跌的主要原因，則是經銷商“無車可售”，去年銷量不佳影響了雷丁的資金鏈，而資金鏈不暢又拖累了雷丁的產能。
曾經是“老頭樂”霸主，雷丁應該在鄉鎮市場擁有豐富的經銷資源，從不少經銷商上門提車就能看出，雷丁汽車的品牌還是有一定影響力的，但為何銷量卻提不上去？
一方面，雷丁汽車的產品力不足。盡管雷丁通過收購秦星汽車和野馬汽車彌補了技術短板，但后續雷丁也沒有“閑錢”再投入做研發，從雷丁芒果的口碑來看，不少用戶還在吐槽剎車出現異響、剎車燈不亮、中控屏死機等基本用車問題。
另一方面，微型電動車市場的競爭激烈。方正證券指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率已接近飽和。除了五菱宏光以外，雷丁芒果還有面對奇瑞、長安等對手，無論是品牌知名度、技術實力以及資金能力，雷丁都不占優。
最后，低價策略難以持續。不僅是雷丁芒果，所有微型電動車都必須面臨同一個問題，那就是上游原材料一直在漲價，即便是宏光MINI EV也基本不賺錢，毛利率僅維持在2%-3%。這種情況對本就缺乏市場規模，又銷量不佳的雷丁汽車來說，則更是雪上加霜。
對雷丁汽車來說，其只有留在過去的“老頭樂”形象，可低端的品牌形象，跟微電主打的年輕銷售群體卻又不吻合。更可惜的是，因為欠車欠款等問題，雷丁的經銷資源也基本被自己消耗殆盡了。
即便是拿下了32億元融資，可雷丁的生產線、供應鏈、技術研發、品牌推廣等地方都需要用錢，短暫的輸血似乎難以讓雷丁“起死回生”。
而且，既然已經拿下了32億元融資，為何雷丁汽車遲遲不恢復生產，也沒有給被欠款的經銷商一個解釋。12月19日，齊魯晚報記者曾多次致電雷丁汽車集團求證拖欠經銷商款項一事，但一直沒有收到回應。
所以，雷丁汽車是要成為第一個跑路的新能源汽車，還是融資一事最終沒能談攏？或許大家也只能耐心等待了，至于那些被拖欠款項的經銷商，還是否愿意繼續投入，則恐怕要打個問號了。