回首2022，自主品牌強勢崛起是全年車市的關鍵詞之一。
這一年，自主品牌份額不斷提升，迎來歷史新高。中汽協數據顯示，自4月份自主品牌乘用車市場占有率首次跨過50%的關口后，9至11月，自主品牌市占率已經連續三個月超過50%。1至11月，自主品牌乘用車共銷售1047.9萬輛，市占率達到49.2%，此前兩年分別為38.4%和44.4%。
自主品牌開始占據中國汽車市場的半壁江山，此消彼長之下，合資品牌節節敗退。乘聯會數據顯示，2021年，在中國乘用車市場同比增長4.4%的大環境下，主流合資品牌銷量卻下滑了6.9%，市場份額從51.1%降至45.6%。進入2022年，合資品牌的頹勢仍未止住。1至11月，主流合資品牌所占的市場份額已經跌到39.6%。
在自主品牌崛起的擠壓下，一線合資品牌的份額在縮水，二三線合資品牌則在加速退出中國市場。4月份，廣汽謳歌宣布停產，謳歌品牌自2023年正式退出中國市場。到了7月，Stellantis宣布與廣汽終止合資企業廣汽菲克，jeep品牌未來將采用輕資產方式在中國發展。臨近年關，大眾旗下品牌斯柯達也被曝考慮退出中國市場。
不過需要注意的是，雖然合資品牌正在走下坡路，但從體量上來說，合資品牌仍然領先自主品牌一個身位。2021年，大眾汽車依靠在華的兩家合資公司一汽大眾和上汽大眾，全年累計銷量超300萬輛。而自主品牌中銷量最好的吉利汽車，全年銷量為132.8萬輛。
展望2023，自主品牌中是否會誕生出第一家年銷量突破300萬的企業？如果會，它將花落誰家？
新能源為自主品牌提供彎道超車機會
自主品牌年銷破300萬，并非無端臆想，而是有著切切實實的可能性，這個可能性來源于高速發展的新能源汽車產業給自主品牌提供的彎道超車的機會。
在燃油車時代，合資品牌依靠外國汽車公司提供的技術和品牌優勢，攫取了中國汽車市場的大部分份額和利潤。而自主品牌在發動機、變速箱和底盤等關鍵技術上落后于人，缺乏競爭力導致品牌做不上來，只能通過低價換市場。
到了新能源時代，在電動汽車核心的三電技術上，自主品牌已經不輸外國汽車公司。而且中國已經形成了完備的新能源汽車產業鏈，涌現出諸如寧德時代這樣的全球領頭羊，技術和市場份額均遙遙領先。此外，在智能化上，自主品牌也要明顯優于合資品牌，尤其是國內的造車新勢力更是以智能化為主要賣點，贏得立足之地。
在疫情、地緣沖突和原材料價格上漲等諸多不利因素的影響下，我國新能源汽車市場仍持續高速增長。2022年1至11月，國內汽車銷量2430.2萬輛，同比增長3.3%。預計全年銷量超過2680萬輛，同比增長2%。而新能源汽車銷量606.7萬輛，同比增長超1倍。
隨著銷量的不斷走高，新能源汽車已經顯現了對燃油車的替代效應，滲透率大幅提升。2020年，我國新能源汽車滲透率僅為5.8%。2022年1至11月，新能源汽車滲透率已經高達25%，提前三年實現了我國提出的2025年新能源滲透率達到20%的目標。
在新能源汽車銷量和滲透率雙雙增長之下，自主品牌和合資品牌走向了兩極分化。傳統自主品牌積極轉型擁抱新能源，造車新勢力以新能源汽車起家并專注這一市場。而合資品牌仍在覬覦燃油車的紅利，轉型猶疑遲緩，導致的結果就是在新能源領域被自主品牌彎道超車。
以2022年11月雙方的新能源滲透率為例，自主品牌的新能源滲透率高達51.9%，而主流合資品牌的這一數據僅為5.0%。也就是說，每賣出10輛汽車，自主品牌中就有5輛是新能源汽車，而主流合資品牌不足1輛。
隨著補貼的退出，新能源汽車市場將進入市場化驅動的規模化快速發展階段，增長仍將持續。對于2023年的新能源汽車市場，多家機構和行業人士都給出了至少增長30%的樂觀預計。
乘聯會秘書崔東樹表示，雖然新能源汽車補貼將于年底退出，但明年將繼續延續免征新能源汽車購置稅政策，同時在包括路權等非財政手段作用下，新能源汽車市場依然向好。他預測，2023年中國新能源汽車銷量將達到840萬輛，同比增長30%以上。
中汽協則預計，2023年新能源汽車銷量有望達到900萬輛，增長35%。照此推算，新能源汽車市場滲透率將達到32.6%。中信證券也給出了900萬輛的預計值，該機構在研報中指出，未來新能源汽車行業智能電動大趨勢將持續加速演進，補貼年底退坡帶來的影響有限，電動化、智能化景氣向上。
安信證券更是預測2023年新能源乘用車銷量有望達到976萬輛，同比增長49%，新能源滲透率達到43%。
即將拿下銷冠的比亞迪最有希望
在新能源汽車高速發展的大背景下，2022年，國內汽車市場表現最搶眼的當屬比亞迪，它也是最有希望在2023年成為首個年銷突破300萬輛的自主品牌。
乘聯會數據顯示，2022年1至11月，比亞迪汽車累計批發銷量162.8萬輛，同比暴增155.8%。僅次于一汽大眾的164.7萬輛，后者同比微增2.9%，二者之間的差距不足2萬輛。按照增長態勢來看，比亞迪很有可能超越后者鎖定2022年度的國內銷量冠軍，全年最終銷量將達到180萬輛左右。
那么到2023年，比亞迪年銷量突破200萬輛也基本毫無懸念，并將向年銷300萬輛發起沖擊。坊間甚至流傳，2023年比亞迪的年度銷量目標是400萬輛起，不過該消息并未得到官方確認。
自比亞迪在4月初宣布停產燃油車，僅專注于純電動和插電混動汽車后，其汽車銷量就開始出現爆發式的增長。此后，比亞迪不斷刷新月銷紀錄，先是連續突破10萬輛，到了9至11月，比亞迪更是連續3個月銷量突破20萬輛。
由于銷量猛增，比亞迪一度因為產能跟不上，新車出現大面積延遲交付的情況。比亞迪創始人王傳福在6月份曾透露，比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付周期需要5到6個月。
為解決產能問題加速交付進度，比亞迪在2022年開始積極擴產。6月底，比亞迪位于合肥的新工廠迎來首輛整車下線，該工廠一期產能為每年15萬輛。11月，比亞迪的西安工廠宣布進行四期擴建，未來年產能可突破百萬。到2023年，比亞迪可形成9大整車基地，規劃產能約470萬輛。
與此同時，比亞迪也在擴充動力電池的產能，2022年已投產和在建產能規劃286GWh，2023年總產能規劃可達396GWh。隨著整車和動力電池產能的進一步提升，比亞迪在2023年也可以向著更高的銷量目標發起沖擊。
產能是保障，產品是基礎。2023年比亞迪也將迎來產品大年，預計會發布包括海鷗、海獅、護衛艦07在內的多款新車。比亞迪的百萬級高端品牌仰望的首款車型也將于2023年初發布，此外比亞迪還將發布一個新的專業個性化品牌。屆時，比亞迪旗下的車型將覆蓋各個價格區間，產品矩陣進一步擴大。
在國內賣的風生水起的同時，比亞迪還在推動乘用車業務加速出海，尋求更廣闊的市場，而這也可以在一定程度上為比亞迪提供新的增量。
7月，比亞迪乘用車宣布進入日本市場。10月，比亞迪漢、唐、元PLUS三款車型亮相巴黎車展，同時開啟包括德國、挪威、比利時、荷蘭等地的交付。1至11月，比亞迪乘用車累計出口44596輛，環比增長29.3%。
為了保障海外業務更好的發展，比亞迪一方面推動產品進行本地化生產，9月先后宣布在泰國、印度建廠。另一方面，比亞迪正計劃打造自己的汽車運輸船隊，年內共計訂購了12艘滾裝船，以應對汽車出口快速增長所帶來的運輸需求。
一組數據見證了比亞迪2022年的發展速度。2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，從第1輛到第100萬輛，比亞迪用時13年。從100萬輛到200萬輛只用1年，從200萬輛到300萬輛這一時間縮短至半年。
奧緯咨詢業務合伙人張君毅對界面新聞表示，比亞迪在2022年能取得銷量重大突破的一個特別的優勢在于，它的供應鏈是圍繞它自己生產基地制造的，而很多其它公司受困于供應鏈問題產能受限。“明年各家公司的產能布局都上來了，這種情況下比亞迪不一定會單純的一枝獨秀了。”
與此同時，比亞迪2023年沖擊更高銷量目標也受著產品、競爭、渠道、資源等多重因素的考驗和挑戰。
在渠道上，未來300萬輛對應的渠道是否能夠跟上，這是一大考驗。對于市場來說，比亞迪本身車型的競爭力和產品力是否能夠在各家汽車公司都推出新車型的基礎上，仍然保持它的領先特點。此外，供應商能否匹配上比亞迪的需求，不產生任何掉隊的現象，這對比亞迪的生產組織也是考驗。
張君毅認為，比亞迪還有品牌向上的要求，海外市場也要進行突破，這些都是比亞迪需要面臨和克服的問題。
自主品牌整體份額有望繼續提升
2022年，除了比亞迪表現格外搶眼外，傳統自主品牌在整體上增速也要優于合資品牌。
乘聯會數據顯示，2022年1至11月，上汽通用、東風日產和廣汽本田等多家合資品牌的批發銷量均出現了同比下滑的現象，其中東風日產同比下滑達12.7%。
自主品牌這邊，除了比亞迪增速一枝獨秀以外，吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車和上汽乘用車的銷量也都是同比增長的態勢，增長幅度分別為10.1%、8.1%、38.0%和3.4%。在銷量排名前15的企業中，僅有長城汽車一家自主品牌的銷量同比下滑，下滑幅度為10.3%。
自主品牌的銷量增長一方面是得益于新能源汽車的暴漲，另一方面則來源于出口的增量。
自主品牌的新能源汽車銷量都出現了成倍的增長。1至11月，吉利汽車新能源銷量為26.58萬輛，同比增長312.2%。廣汽埃安銷量為24.37萬輛，同比增長121%。奇瑞汽車新能源銷量為20.87萬輛，同比增長170.2%。長安汽車新能源銷量為17.79萬輛，同比增長169.3%。
2022年，中國超越德國成為全球第二大汽車出口國，僅次于日本。
1至11月的出口市場銷量300萬臺，同比增長51%。其中，吉利汽車出口17.9萬輛，同比增長82.6%；奇瑞汽車出口40.7萬輛，同比增長70.9%；東風汽車出口22萬輛，同比增長68.2%。
國盛證券在研報中認為， 2023年在行業總量平穩的背景下，頭部自主品牌競爭優勢明顯，市場份額有望進一步提升。安信證券也指出，2023年合資品牌新車型較少，預計其銷量份額將繼續下滑；傳統自主品牌產品周期較強，銷量份額有望持續提升。
安信證券表示，2023年合資車企的新車規劃多數是對原有產品的更新換代，缺乏有競爭力的新款燃油車和電動車，難以拉動銷量大幅增長。其判斷，2023年合資品牌將會面臨更大的壓力，銷量和市場份額預計會進一步下滑。
而自主品牌中，長城汽車預計有20款新車登場，長安汽車的深藍和阿維塔品牌也有新車上市、部分暢銷的燃油車也會推出插電混動版，廣汽埃安也將推出重磅車型 A02和A19。
安信證券預測，2023年，比亞迪、吉利、長城、長安、上汽自主和廣汽自主等六家傳統自主品牌的乘用車銷量能達到869.34萬輛，市占率可達 38.13%，較2022年提升8個百分點。