文 | 野馬財經 張凱旌
編輯丨高巖
造車新勢力都在忙著自建工廠，蔚來卻反其道而行之。
12月22日，江淮汽車宣布將斥資17.04億元購買安徽蔚來持有的在建工程-設備安裝工程項目資產包。業界認為，此舉象征著江淮汽車與蔚來的進一步深度捆綁。
江淮汽車與蔚來的合作肇始于2016年，自彼時至今，江淮汽車風雨無阻地承擔著蔚來代工廠的角色，縱使身邊車企與代工廠分道揚鑣的故事屢屢出現，兩家的關系也依舊和睦如初。這在新能源汽車代工廠的世界里，幾乎是不可復制的故事。
不過，從現狀來看，江淮與蔚來或許并非新能源汽車代工廠故事的最優解。對比其他入局的大廠，江淮汽車還有很長的路要走。
蔚來與江淮的緣分
新能源車企找代工的情況并不罕見。
小鵬汽車就曾和海馬汽車有過一段“姻緣”。2017年，海馬開始為小鵬代工，彼時小鵬出品的大部分G3車型，都是來自海馬的工廠。然而雙方的合作協議只簽到了2021年，隨著小鵬在廣東肇慶、廣州、武漢等地生產基地的成型，這段緣分也就戛然而止。
零跑汽車也曾找到長江汽車代工。雙方約定，由零跑完成零部件生產的沖壓、焊裝、涂裝等步驟，這之后在長江的總裝線上完成零部件組裝，并在長江的總裝線下線。如此一來，零跑早期的車型尾部都印有“長江零跑”的標識。然而2021年初，長江汽車卻面臨破產重組，且并不打算出售生產資質，另一邊拿到資質的零跑成功度過危機，也就不再與長江牽手。
小鵬和零跑走的都是“曲線造車”的道路，對他們而言，以代工形式進軍汽車領域只是權宜之計。比小鵬更堅定自建工廠造車的是理想汽車，在上海明華有道咨詢公司總監封士明看來，無論理想還是小鵬，都希望把自主權放在手里，這樣第一是迭代會更快；第二是當制造技術升級，涉及到后橋車身一體化等深層次改革時會更高效，長期看綜合效果更優。
“新能源汽車的代工非常少。特別是最近的5年內，造車新勢力寧愿有自己的工廠、話語權，交給別人自己會受一定的限制。”黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔表示。
正因如此，江淮購買蔚來資產包，加深與蔚來綁定的情況才顯得格外特殊。對于江淮與蔚來的關系，封士明形容為“患難之交”。
2016年蔚來宣布與江淮汽車進行全面戰略合作時，業界質疑聲四起。
一方面，2015年全國純電動乘用車銷量不過14.7萬輛，彼時互聯網造車企業尚未有一家實現真正的量產下線，互聯網車企和傳統車企的結合完全是一個新概念。
另一方面，江淮汽車此前在油車和電車領域的成績都不算出眾，落于長安、長城、比亞迪、奇瑞、眾泰等一眾傳統車企之后。公司還曾在2013年央視315晚會因旗下同悅轎車被曝底盤周圍鋼板及車身鋼板銹穿，品牌形象遭到嚴重打擊。這樣的江淮，如何與“高端、不差錢”的蔚來產生默契？
事實上，就連蔚來自身也曾設立“Plan B”。2017年，蔚來與上海市嘉定區政府及相關單位簽署了建立新能源電動車先進基地的框架性協議及備忘錄。但不久后，蔚來就停止了上海工廠的建設，將全部重心放在了合肥的江淮蔚來基地上。
蔚來的知難而退，有政策條款限制的因素。彼時，特斯拉成為了上海本地首家完成備案的新能源車企，按照發改委發布的《汽車產業投資管理規定》，如果蔚來堅持將工廠落戶上海，則必須等到特斯拉在上海的超級工廠產能達到50萬輛后才能動工。從后來的結果看，蔚來需要等到2022年。
2019年的李斌，一度被稱為“最慘的人”。當年蔚來虧超百億，月銷不過幾千臺，兜里的錢幾乎撐不過一個月，命懸一線。就在這時，合肥市政府出手相救。有了與江淮的合作基礎，蔚來順理成章地將總部落戶在合肥，并收獲了當地市政府超百億元的投資。對于這筆雪中送炭般的支持，不少人評價：還是原配好。
一來二去，江淮與蔚來彼此間的關系進一步深化。李斌甚至數次公開為江淮站臺，面對“找江淮代工掉價”的質疑，李斌回應稱，就連保時捷的工廠都比不上江淮的工廠。
2021年3月，雙方還合資成立了“江來技術”。直至2024年，江淮都將繼續制造ES8、ES6、EC6等蔚來車型。
不可復制的代工路
封士明認為，蔚來與江淮經過長期的磨合，已經形成了相互依存的關系。
對于蔚來來說，其致力于成為用戶型企業，以用戶為中心，而制造則是相對而言離戰略核心最遠的環節。將制造交給江淮，可以讓蔚來集中優勢資源，做好用戶服務、軟件、品牌建設、技術更新等企業戰略中更重要的部分，還能節約成本，減少初期大量重資產的集中投入，維持初創企業良好的現金流。
這次江淮買蔚來資產的行為，就被視為是一種提供現金流的方式。張翔認為，蔚來近兩年開展了手機、換電、芯片等等很多新業務，攤子鋪得很大需要資金，而收購能讓蔚來集中資金資源來做智能化相關的產品。
此外，江淮背后也有合肥國資的支撐。目前江淮汽車十大股東中，不乏安徽省國資、合肥市國資、安徽省財政廳等的身影，這無疑對蔚來洞悉所處的市場環境有很大好處，還能給投資者帶來信心。僅就這一點而言，就與其他露水情緣的代工存在本質區別。
對于江淮來說，自然也有不少利好。首先，與蔚來的合作對業績有明顯加持。
江淮原本以商用車作為核心基礎業務，路面上隨處可見車頭標有“JAC”轟鳴而過的卡車，便是江淮旗下的產品。但在乘用車方面，江淮存在感一直較低，2017-2021年，公司計入當期損益的政府補助合計63.05億元，但同期公司凈利潤還虧了8.53億元。
而與蔚來合作則能帶來不少收益。比如2018年4月至2020年12月底，蔚來就曾向江淮支付了12.34億元的“制造費用及虧損補償”；2021年蔚來與江淮簽訂生產協議時，也曾向江淮支付12億元代工續簽費用。截至目前，蔚來累計銷量已突破30萬。
蔚來對江淮知名度和技術的提升也大有裨益。此前李斌曾直言，被自己與保時捷工廠進行對比的江淮工廠是蔚來重金投資后打造的全新工廠。具體而言，早在2018年就有報道稱，江淮工廠的全鋁車身生產線是由江淮和蔚來按照最新的技術體系和產線標準建設，307臺機器人實現車身主要連接100%自動化，車間整體自動化率97.5%。
而技術和質量正是江淮汽車發展到后期的短板。近年來，由于缺乏核心競爭力，其在乘用車板塊的溢價能力一直較弱。財報顯示，2020、2021年，江淮汽車乘用車產品的毛利率分別為-2.48%、-1.85%，均為各項業務中最低。
“在這個背景下，出現以前‘銹蝕門’那種狀況的概率就會大大降低。包括這次蔚來出售給江淮17億的固定資產，有沒有可能是蔚來老的數字技術平臺？如果是的話對江淮的技術不也是一種提升嗎。”封士明表示。
不過，封士明也指出，江淮與蔚來磨合的路徑過于特殊，基本不存在復制的可能。
也只有江淮汽車，才能在與蔚來的合作中，尋覓下一個機會。
今年下半年，蔚來被傳正計劃推出第二和第三個子品牌，分別名為“阿爾卑斯”和“螢火蟲”，覆蓋10萬元到30萬元之間的市場。這或許是江淮汽車成長曲線中的又一關鍵階段。“不管是代工也好、合作也好、買來蔚來的資產也好，都是江淮耳濡目染，發展自己的機會。”封士明解釋稱。
新能源汽車時代，代工廠迎來新機會？
新勢力紛紛走向自建工廠，江淮與蔚來的合作又不可復制，看起來新能源汽車代工似乎成了偽需求，但事實或許正相反。
事實上，燃油車時代就已經衍生出代工廠這門生意，業內甚至還誕生了有“代工皇帝”之稱的巨頭企業麥格納。2019年，麥格納靠代工獲取的收入高達67億美元，截至目前其已累計生產了涵蓋30種不同車型的共計370多萬輛汽車，堪稱汽車界的富士康。
不過，縱使是麥格納，主要代工的也是小眾產品。它的作用主要是幫車廠省了改造產線的成本，畢竟這些產品本身的產量就不高，外包的經濟性更好。而對于大多數燃油車產品來說，其生產制造過程過于復雜，發動機、底盤等部分還涉及車企技術的根基，并不適宜代工這種方式。
但中金公司研報認為，當電動車逐漸崛起，行業積累的一個個蝴蝶效應，就讓代工變成了一個可能的選項。
首先，過去五年大部分車企單車利潤處于下滑通道，一旦硬件或制造端利潤可能長期處在低位，過去并非主流的汽車代工行業就會成為值得考慮的選項。
其次，目前三電系統中關鍵零部件的主導權正向外部供應商轉移，高度集中化正成為產業趨勢。比如電控領域大多使用英飛凌和意法半導體等核心供應商，差異化程度較小；電機各家效率差異也不大；電池還能在市場大規模采購。
受此影響，電動車制造變得更模塊化，其總裝較燃油車時代更簡單，再加之電動車中相對于硬件，以輔助駕駛、智能座艙等為首的軟件變得空前重要，代工的可行性被進一步強化。
在此背景下，國內新能源汽車代工領域已經有多股勢力躬身入局。
第一類是從果鏈中脫穎而出的代工巨頭。富士康便是其中之一，鴻海集團董事長劉揚偉曾表示，在電動車產業上，富士康委托設計制造服務（CDMS）的初衷不會改變。公司目標是到2025年底，在全球電動汽車市場占據5%左右的市場份額。
立訊精密董事長王來春對此也有清晰的規劃，從目前的透露出的信息來看，立訊精密是在嘗試從整車ODM模式入手，目標是業內領先的Tier 1廠商。類似的企業還有以整車研發為主業的獨立汽車設計公司阿爾特。
第二類則是傳統車企，以吉利和比亞迪為首。“集度”能迅速交付，就是仰仗吉利斥資180億元打造的SEA浩瀚架構平臺，該平臺可兼容A級車至E級車、甚至商用車；而比亞迪則已經通過e平臺拿到了滴滴造車的代工大單，公司董事長王傳福曾親自為e平臺3.0站臺，稱比亞迪希望借助這個制造平臺，為其他車企代工純電車型。
除此之外，燃油車時代的“代工皇帝”麥格納自成一類。早在2021年前后，麥格納就已經開始與菲斯克在電動汽車平臺共享、整車工程開發、高級駕駛輔助系統等方面達成合作；此外，麥格納還與北汽新能源成立了合資公司；近日，又傳出了大眾考慮由富士康或麥格納在北美代工生產其全新品牌Scout的消息。
不難發現，新能源汽車的代工，早已從簡單的貼牌生產，擴大到了研發、設計、生產、后期維護全鏈條。就連富士康都推出了自主開發的電動汽車軟件平臺HHEV.OS，用于簡化軟件開發復雜度，大幅縮短開發時間，致力于與廠商共同打造電動車軟件生態。
更重要的是，我國的電子產業鏈也有望借此完成產業升級。中信證券研報就曾指出，參考手機業從功能機走向智能機的發展史，這一趨勢有望在未來被汽車業復制，并重塑汽車產業鏈格局。
或許有觀點認為代工會讓車企失去“靈魂”，但在合適的機會條件下，誰又會拒絕一筆雙贏的交易呢？
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