文|翠鳥資本
近日，綠源電動車母公司綠源集團控股（開曼）有限公司（下稱“綠源集團”）向港交所主板遞交招股書。成為繼雅迪、新日、愛瑪等企業之后，又一家IPO的兩輪電動車企業。
綠源集團已擁有20多年的發展歷史，是國內最早的兩輪電動車企業之一。本次謀求上市，中信建投國際為綠源集團獨家保薦人。
對于此次IPO募集所得的資金凈額，綠源集團表示將主要用于研發新的產品和技術，以保持技術優勢；擴大銷售渠道，用于品牌和營銷活動以提升品牌知名度；加強產能，建設升級廠房和生產線；開拓海外市場；以及用作營運資金和其他一般企業用途。
根據招股書，在2021年，綠源電動車的銷量為194.77萬輛，凈利潤卻只有5926萬元，市場占有率只有3.9%，排名行業第六，落后于雅迪、愛瑪等頭部品牌。
現進沖刺資本市場，綠源集團真的能得償所愿嗎？
“學霸”夫妻店
事實上，綠源集團和市場上兩輪電動車兩大巨頭愛瑪、雅迪一樣，都是“夫妻店”起家。不僅如此，綠源集團的創始人倪捷和胡繼紅夫婦兩人還都是“學霸” 。
倪捷畢業于中國科技技術大學，擁有中科大通信與電子信息系統工程碩士學位，胡繼紅則畢業于合肥工業大學，擁有中科大通信與電子信息系統工程碩士學位，下海前兩人都曾在寧波大學執教，是大學老師。
也許是機緣巧合又或許是興趣使然，倪捷和胡繼紅辭職后，在1997年創立金華市綠源電動車有限公司。他們分別擔任董事長兼總經理和總工程師。
綠源集團的老板倪捷，又被稱為“國內電動車的創始人”。現在兩輪電動車的巨頭之一，愛瑪是在綠源集團創立兩年后，由張劍、段華夫婦原創立。又過兩年，董經貴夫婦才成立了雅迪。
但由“學霸”創立的綠源集團發展之路并非一帆風順，由于當時蓄電池技術的不成熟，1999年一整年，綠源集團基本處于停滯狀態。
直到2001年，綠源集團推出“THD9”，這款車一經推出便成為了爆款車型，不僅幫綠源還掉了老賬，還讓其實現了10萬元的盈利。從創業到企業首次盈利，綠源集團用了4年的時間。
據資料顯示，目前綠源集團主打電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大品類，推出的產品涵蓋S系列、Moda系列、極影系列、INNO系列、Coco系列、COLA系列、LIVA系列、卡樂系列。
招股書顯示，截至2021年末，綠源電動兩輪車的年產能達到210萬輛，是業內僅有的9家年產能突破200萬輛的制造商之一。
如今，創立晚于綠源集團的愛瑪、雅迪等都早已成功登陸資本市場，做為國內兩輪電動車行業的“鼻祖”，經過20多年終于站在了資本市場的門口，姍姍來遲的綠源集團還有機會超過愛瑪、雅迪嗎？
利潤薄如紙
綠源集團不僅上市進程沒有趕上“后來者們”，就連在業績上，也落于他人之后。
對于上市公司來說，盈利能力是最重要的，但綠源集團的表現似乎有些差強人意。
招股書顯示，2019-2022年上半年，綠源集團的營收分別為24.95億元、23.78億元、34.18億元、19.98億元。凈利潤分別為6974萬元、4028萬元、5926萬元、5180萬元。雖然綠源集團的營收有增長的趨勢，但是凈利潤卻在下滑，呈現一種“增收不增利”的現象。
以2021年為例，公司營收相比2020年增長了10億元，但是凈利潤僅增長1900萬元，凈利潤增速大大低于營收增速。
再看綠源集團的毛利率更是出現連連下滑的現象，2019-2021年毛利率分別為13.7%、12%、11.3%，而今年上半年更是進一步下降為9.9%。
反觀同行業內的雅迪和愛瑪，不論是營收規模還是毛利率，已經不是同一個量級。數據顯示，今年上半年，雅迪實現營收140.5億元，毛利率達到17.9%；愛瑪實現營收94.4億元，毛利率為14.7%。
在凈利率上，綠源更是與愛瑪、雅迪相差甚遠，2021年雅迪的凈利率為5.07%，愛瑪為4.29%。而綠源凈利率則只有1.73%。相比之下，綠源的盈利能力就顯得非常一般了。
綠源集團盈利能力遠低于行業內頭部企業，究竟是什么原因呢？
綠源集團曾稱，主要由于所用原材料及耗材費用增加，電池成本上漲導致電池產品毛利率出現下降，以及電商服務的毛利貢獻出現下降。
從綠源集團的數據中也不難看出，營收中占比最大的一筆支出就是銷售成本，而原材料又是銷售成本中最大的一筆支出。
2019-2022年上半年，綠源的銷售成本分別為21.53億元、20.92億元、30.31億元、17.99億元，分別占同期營收的86.3%、88%、88.7%、90.1%。
同期，綠源原材料及所用耗材分別為19.82億元、19.21億元、27.75億元、16.59億元，分別占同期銷售成本總額的92.1%、91.8%、91.5%、92.2%。
三年半，綠源集團總營收102.9億，但凈利潤卻只有2.2億，據媒體計算，以2021年為例，綠源的銷量為194.77萬輛，凈利潤為5926萬元，平均下來，每賣出一輛車，綠源集團僅賺30元左右。
可以這么說，綠源集團正在為上游供應商“打工”。
未來在哪？
綠源集團似乎對自身賺錢能力欠缺的問題也有所察覺，近些年為了增加營收，刺激銷量，追上對手，其在營銷上也頗費了一番功夫，只是，效果并不顯著。
2019-2022年上半年，綠源集團在銷售及營銷上的支出分別為1.3億元、1.2億元、1.9億元和0.95億元。這幾年來在一些大熱的綜藝上，也開始出現綠源電動車的身影，如《脫口秀大會》《向往的生活》及《嗨放派》等。
不過，大手筆的營銷不僅沒為綠源集團帶來更多的營收，反而使資產負債比率不斷攀升。
2019年和2020年，綠源集團的資產負債率分別為31.3%、32%；但在2021年末，這一指標躥升至119.4%，在今年上半年更是達到了132.3%。
兩輪電動車產業經過這么多年的發展，已然過了高速增長的黃金期，整體的市場需求也呈現出較為固定的趨勢。電動兩輪車行業激烈競爭之下，市場份額逐漸向頭部集中。
據弗若斯特沙利文報告，截至2021年12月31日，國內約有100家電動兩輪車制造商，其中前九大制造商占據了80.3%的市場份額；雅迪、愛瑪、新日這三家品牌幾乎分走了整個國內兩輪電動車市場中近一半的銷量。
“新國標”開始實施之后，各省市對超標電動車設置的替換過渡期大多在2022-2024年截止，在此期間電動兩輪車迎來換購高峰。如今，過渡期即將結束，留給兩輪電動車品牌商們快速成長的時間已經不多了，廠商們開始進入存量搏殺時代。
高端化，幾乎是行業頭部企業的共同選擇。
2021年，“電動兩輪車之王”雅迪發布高端品牌“VFLY”，產品售價直接被拉升到6999元-19800元。愛瑪也緊隨其后，推出高端子品牌“小帕”，售價4999元到9999元。
行業新勢力小牛電動、九號公司，出生就帶著“高端化、智能化”等標簽，主打高端市場，俘獲了一批白領群體。而且小牛為了提升市場占有率，2019年推出中低端GOVA系列，殺入傳統兩輪車玩家的腹地。
再看綠源集團，在其產品中，約10.7%定價為高端范圍，剩余為中端范圍。事實上，報告期內，貢獻了公司收入半壁江山的電動自行車產品的平均售價（出廠價）均遠低于1500元。想要在高端市場占有一席之地，綠源現在差的不只是一星半點。
無論在營銷、上市節奏和產品升級上，綠源集團都是“起了大早、趕了晚集”。目前，沖擊聯交所上市，能否成為公司發展的轉折點，一切都尚未可知。
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