文｜車市物語

2011年7月，在北京一場循例的報告發布會上，國務院發展研究中心的一位專家語驚四座：“未來幾年，中國年均汽車產銷量的峰值有望達到5000萬輛，樂觀一點看，甚至可以到6000-7000萬輛。”

這是汽車行業有史以來最樂觀的預測，讓企業擴張的野心再一次發出炸響。

在當時那個恣意增長、充滿魔力的年代，中國市場獨一份的包容性，為汽車企業積蓄力量留出了空間，也營造了虛幻的良夜，讓車企得以在更廣闊的天地里偉大，或者消亡。

十年過去，“5000萬輛峰值”沒有如期待中到來。整個世界都在劇烈變化，經濟趨緩、存量競爭、疫情反復、供應鏈緊缺.....種種因素讓希臘神話般的諸神誕生不復存在，遍地皆凡人。

正如奧西普說過的一句話，“歷史的目的就是把時間收集到一起，從而所有的人都在對時間的同一探求和征服中，成為兄弟和伙伴。”中國車市的滄海桑田，其實早有伏筆。

新秩序的建立，剛開了一個頭

2012年，世界開始被各種數字化的新鮮事物推著向前走。一代霸主諾基亞在春天被三星挑落，智能手機宣告著自己的時代來臨。蘋果店的門口站滿了徹夜排隊的果粉，只為第一時間拿到新品。

國內不下100家互聯網公司聞風而來，包括百度、360、盛大、網易等，一頭扎進造手機的熱潮，很快就鎩羽而歸。當幾年后互聯網公司轉投造車行業時，還時常讓人聯想起曇花一現的造手機熱。

汽車進化的速度，雖遠不及手機，但水大魚大——在四萬億元提振宏觀經濟的大背景下，購置稅減征政策的落地，激發出車市兩年翻番的驚奇景象。即便政策退出，也維持了可觀的正向增長。

2012北京車展，兩千多家國內外展商擠滿了新館和老館的每個角落，80萬觀眾到場參觀，人頭攢動。主辦方給車展定下了“創新 跨越”的主題，策劃用意指向中國汽車工業所面臨的挑戰：市場越來越大，但汽車強國夢還沒有清晰的錨點。

那一年，車市銷量榜的前三名車型分別是：福克斯29.64萬輛、賽歐27.97萬輛、凱越27.71萬輛，美系車一時風頭無兩。

大眾集團在中國的銷量也創下了新高，達到281萬輛。有特殊意義的是，這個數字里第一次包含了保時捷的銷量。

2012年8月，大眾汽車宣布用現金+股權的形式，向保時捷發起最后的收購。收購完成后，大眾汽車100%持有保時捷的汽車業務。自此，保時捷家族和皮耶西家族之間的并購大戰落下帷幕。

中國品牌銷冠也幾經易主。2012年之前，奇瑞連續9年拿下了國產品牌汽車銷冠。“國產一哥”炙手可熱，奇瑞與捷豹路虎乘用車合資項目獲批，之后又攜手廣汽集團進行“創新式”合作。

市場規律不會因為一時的勝利或變故而鎖定結局。彈指之間，當年的神車已無人問津——福克斯退居三線，凱越銷量只有原來的零頭，賽歐直接停產。賣得最火的車型，變成了比亞迪秦PLUS、五菱宏光MINI EV。當行動遲緩的福特在2018年10月終于宣布，將中國大區提升到與北美大區同等重要時，這家百年巨頭已經到了最危險的時刻。

十年之后，大眾集團在一個看似不那么合適的時機，將保時捷汽車獨立IPO。其雄心勃勃的電動化、智能化投資計劃需要大量資金兜底，把旗下最賺錢的品牌獨立IPO是籌集資金的最佳手段。保時捷的故事，由一個天才起筆書寫，如今已來到眼前這場價值數千億元的資本盛宴。權力游戲、兄弟鬩墻甚至不倫之戀，都是花絮而已，本質還是要謀得更長遠、更大限度的利益。

日系品牌反倒成了跨國車企中最能承壓的那一波，豐田、本田等車型結構策略、產品定價策略都顯示了其浸淫多年、深諳中國市場生存法則的功力。只是，隨著電動化和智能化的推進，一切都可能再次改寫。

讓人“愛恨交織”的政策之手

2012年6月30日晚上9點，廣州突然宣布，從7月1日零時起，該市對中小客車試行增量配額指標管理。繼上海、北京與貴陽之后，廣州成為全國第4個進行汽車限購（限牌）的城市。

猶如“半夜雞叫”的限令，讓打算購車的市民措手不及，汽車4S店更是緊急通宵營業，已經下班的銷售又被叫回店里，爭分奪秒通知顧客前來買車，刷卡交錢的人更是排起長隊。顧客如果晚了幾分鐘，就會得到銷售疲憊機械地答復，對不起，我們這里連展示車都已經賣出去了。

牌照、補貼、購置稅，成了調控汽車消費的慣用三板斧。政策之手的威力，也在新能源產業上得到淋漓盡致地體現。

2012年6月，國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，設定規模目標：2015年新能源車產銷50萬輛，2020年200萬輛，私人購買電動車也可以補貼。

與此同時，太平洋彼岸，美國出臺了2025年企業平均燃油經濟性法規CAFE，將美國市場上未來新車平均燃效標準提高了一倍。這個“咖啡法則”被中國參考效仿，融合成了后來的雙積分政策。兩國的減碳路線開始分化，中國篤定發展新能源，美國對油耗管控躊躇反復，直至2022年才決心提振電動車產業。

2012年的主流新能源車有比亞迪e6、上汽榮威E50、賽歐springo等。e6續航300km，已是當時國產電動車的最高水平，售價36.98萬元，補貼12萬元之后，售價也要20多萬，應了那句“以前沒錢買比亞迪，后來沒錢買比亞迪”。

十年千億的補貼，盡管存有爭議，但依然把中國市場送上全球新能源銷量第一的寶座，中國品牌也揚眉吐氣一回，市場份額超過60%。

借著這波熱潮，少數幾家新勢力平地而起，當然，更多玩家在一開始就注定了被大浪篩去的命運。

2012年10月，“神秘”的瑞典籍華人蔣大龍收購了薩博，他擊敗的競爭對手包括張秀根的華泰汽車、龐慶華的龐大集團和龐青年的青年集團。七年時間，蔣大龍的NEVS公司也僅僅是把汽油版薩博9-3，折騰出油改電版本。趕在政策和資本的最后蜜月期，薩博被轉手給了許家印，成了恒大造車為數不多的宣傳點。

如今，商人蔣大龍上岸了，已經四分五裂的薩博，又被擺上了貨架。令人唏噓的是，當年一同搶購薩博的三家公司，也難以為繼。這一次，不會有爭破頭的“求親”場面了。

長久以來備受詬病的生產資質“終身制”也在這一年被打破。2012年7月，工信部發布了《關于建立汽車行業退出機制的通知》，不久后，又公布了首批48家“勸退”車企名單。其中就有生產奧拓車出名的吉林通田，吉利集團董事長李書福的哥哥李胥賓，和原力帆集團董事長尹明善都曾試圖重組吉林通田，但沒有成功。

尹明善當時怎么也不會想到，不到五年，力帆也走上了賣殼資源續命的路，把重慶力帆汽車有限公司作價6.5億元，賣給新入局者理想汽車。

重慶力帆汽車有限公司變更為重慶理想智造汽車有限公司

除了這些讓人心頭一緊的政策，也有帶來實惠的利好消息。2012年7月，《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》正式實施，在規定的時間段內，7座及以下小客車免收高速費。今后，重大節假日，7座小客車都將免收高速費。

與此同時，徘徊20年的公車改革終于靴子落地。自主品牌多數車型進入政府采購目錄，而奧迪、紅旗等主流官車品牌加速轉入私家車競爭領域。公車消費一直是中國“三公”經費的主體，2012年中央政府95個部門公車總支出約36億元，占這些部門當年“三公”決算總支出（60.79億）近六成。公車改革之后，汽車市場迎來的雖是“潤物細無聲”，但影響深遠。

下一階段拼體系化？

2012年，俄羅斯正式成為WTO第156個成員國。那一年，俄羅斯乘用車銷量爬至歷史頂峰，達294萬輛，是全球排名第六的市場。

跨國車企仿佛發現了新的寶藏地，爭相投資俄羅斯市場。在莫斯科車展開幕前的同一天，大眾公布了10億歐元的投資計劃，通用汽車也公布了投資10億美元的計劃，加大在俄羅斯的產能投放。

中美這邊關系卻并不太平。從2012年初開始，美國工會和制造業聯盟、貿易協會在國會山舉行媒體發布會，指控中國汽車零部件出口通過不公正手段威脅到美國汽車行業。時間來到2022年，全球化行至十字路口，面臨更嚴峻的挑戰。

在俄烏沖突陰影下，幾乎所有的跨國車企都在撤離。雷諾第一個揮淚大甩賣，然后是日產、福特，以“1歐元”的價格轉讓在俄合資股份。大眾、奔馳也計劃出售當地工廠，不再抱有希望。俄羅斯汽車市場，成了跨國車企們的夢魘。

另一頭，拜登簽署了《通脹削減法案》，里面提到美國對于使用敏感國的電池組和原材料將不提供新能源汽車的補貼，鐵了心要與全球“電池硬脫鉤”。

這個過程對于所有跨國車企而言是一個巨大挑戰，不僅要應對行業變革，還要在不同區域市場做權衡取舍。這又是中國本土車企的一個機遇，因為幾乎每家車企都需要重建品牌資產。有勇敢者振臂一呼：凡是能在中國市場里充分競爭還能活著爬出來的企業，拿到國際市場上去，多半沒對手。

歷史總是螺旋式上升。汽車行業被需求推動向前發展的紅利期雖已結束，未來十年，中國市場依舊會充滿機遇，要依靠主動成長才能贏得增長。

《2012》里，人類在末日之際造了方舟，試圖自救。現實中，市場加速洗牌，變革日益深化，求真務實的奮斗者更容易熬過寒冬，整個模式和生態終將煥新。

我們不止回望過去，我們更要創造歷史。