文|車百智庫 秦海清
編輯|阿峰
11月27日，李斌邀請了一眾蔚來車主面對面交流。一位車主反映稱，蔚來車機系統的第三方軟件實在太少，觀看世界杯的軟件都沒推送。對此李斌直言，“這是我們心里的痛”。
不只是蔚來的車機應用不盡如人意，就連以車機體驗見長的特斯拉，也不時被用戶吐槽一些車機娛樂及服務應用缺失。
馬斯克難掩失望，他在今年年中一次采訪時直陳不諱，特斯拉的網頁瀏覽器糟透了，如果你試圖在車上使用網頁瀏覽器，需要很長的加載時間，“在汽車基礎軟件方面，我們還有很多工作要做。”
如火如荼的汽車電動化，顛覆了司機和乘客的用車體驗，然而在汽車智能化的浪潮中，諸多方面亟待優化。備受關注的自動駕駛，征程仍然漫長，短期內恐難實現，不過多數車主也不并著急。但是，對于車主反映比較集中的車機應用問題，車企和供應商們該抓緊優化一下了。
本文試圖回答兩個問題：第一，當前車機應用的體驗為何不能令人滿意、又將如何改善；第二，車機應用背后的核心問題是什么？
App上車記
2007年，iPhone誕生，一塊史無前例的“大屏”震驚手機業界，引領了智能手機的革命。此后隨著應用程序（App）的日益豐富，移動互聯網時代呼之欲出。
當智能手機爆炸性地普及到人手一部的程度，手機不再只是傳統意義上的通訊工具，更成為掌控一切的終端，人們的衣食住行無不伴隨著一次次對App的打開與關閉。
手機的演進似乎正在汽車身上復現。
2012年，特斯拉Model S上市，其搭載的17英寸顯示屏幕，在汽車界掀起了一股風潮，尤其是在新能源汽車快速崛起以來，車載顯示呈現大屏化、多屏化的趨勢。
車載顯示革新催生了車機App的需求，但車機App并沒有像手機App一樣大規模噴涌而出。早期時，用戶通過將手機端的App投射在車機端。2013年，福特汽車推出了SYNC Applink，可以算做是最早的手機互聯方案之一，隨后的幾年里，蘋果、谷歌、百度、博世等都紛紛推出了手機映射方案。
手機映射并不是完美的解決方案，車主呼喚原生于汽車的App。
2014年，眼花繚亂的手機App的發展將移動互聯網時代推向縱深，業界開始將目光轉向汽車領域?！敖衲陮且粋€轉折點，”美國市場研究公司Gartner的一位車載技術分析師認為，“關于車載App的討論已經很多，但是從2014年開始，這場革命才真正上演?！?/p>
美國高通方面當年也稱，“將智能手機技術應用到每臺汽車里絕對是一場激烈的競賽，所有在智能手機中出現過的技術都將在車載App中表現出來?！?/p>
后來的歷史進程表明，產業界還是太樂觀了，車機App并沒有像手機App一樣爆炸性增長，倒是車機App所依賴的硬件條件越來越好。
2022年前三季度，液晶中控屏滲透率維持在90%以上，而且副駕娛樂屏逐步滲透，部分車型出現了“后座屏”。今年上市的理想L9以“五屏交互”吸睛無數。
此外，10月份智能汽車滲透率達23.8%，其中，新能源領域的智能汽車滲透率高達46%。根據國家發改委數據，2025年中國智能汽車有望達到2800萬輛，滲透率達82%。
在汽車大屏化、多屏化以及智能化浪潮的推動下，業界逐漸形成一個共識：汽車將不再是傳統意義上的交通工具，必會成為智能手機之后又一個超級移動智能終端。
共識很美好，現實卻潦草?，F實中車機App并沒有隨著共識的形成而日益豐富，諸多人們習以為常的App“上車”進程十分緩慢，同時一些已經“上車”的車載App使用體驗難以令人滿意。
不乏汽車行業資深專家指出，目前智能汽車上層的應用服務軟件生態還相對匱乏，與越來越大的屏幕相比，屈指可數的App稍顯單薄。
李斌對車機App的缺失很心痛，稱蔚來的方向做好適配后再上架新的應用。幾天后，蔚來總算上架了網易云音樂、火山車娛和咪咕視頻等3個App。
為何App上車難？
網易云音樂、火山車娛（可以理解為車機版的抖音）以及咪咕視頻，這些已經在手機上“玩爛了”的App，為何“上車”就這么難？
從開發者的角度講，App開發商有自己的苦衷。
在去年的華為開發者大會上，音頻App荔枝播客的開發者曾吐露，車機App開發的最大難點，在于各家車企的中控體系不同，比如中控屏規格不一，這就需要花費大量工作去針對性地適配。
就算App費大勁開發出來，開發者的“成就感”卻不強。
新能源汽車領域的Top2特斯拉和比亞迪，10年來累計銷量不過幾百萬輛，就算都裝上某一款App，裝機量也就幾百萬而已，不像手機端動輒上億。
裝機量小意味著流量低，意味著開發商習慣的依靠大規模流量轉換成收益的商業模式不存在了，然而車機App的相應的商業模式又沒有形成氣候。
一種探索是，區別于絕大多數手機App的免費下載，車機App采取付費下載，但此種變現模式爭議頗大，習慣了免費下載的用戶是否買賬首先就是一道障礙；其次，由于車機App潛在裝機量不大，能否覆蓋開發成本都是個問題。
于是就有另一種探索，付費下載之外再嘗試付費訂閱，或者下載依然免費，僅在使用環節付費。特斯拉已經有所行動，宣布自2022年7月21日起下單的新車將不再享受終身免費的標準車載娛樂服務，8年后需付費訂閱。付費訂閱這條路能不能走通，還要看車機App的體驗能不能讓用戶買賬。
再從用戶的角度看，App上車難也有車機App需求弱的因素。
今年2月，通用汽車向客戶發布通知，正式關閉Marketplace應用。該應用于2017年推出，司機可以購買汽油和咖啡等物品，并通過中控屏預訂酒店和餐廳。
Marketplace預裝在美國的數百萬輛通用汽車上，但司機們并沒有真正接受它。據美國CNBC報道，一位工程師表示，該功能推出后，活躍用戶數僅有“幾千”。
2015年，騰訊和寶馬iDrive合作推出了寶馬車主獨享的汽車版QQ，用戶可以直接通過寶馬的車載屏幕接收和發送QQ消息。后來騰訊還推出了車載微信。然而，使用車機QQ和微信的司機并不多。
購物和社交毫無疑問是人們日常使用較為頻繁的兩類應用，即便平移到車機端，也不能改變用戶主要在手機端完成的習慣。
當然，有一些車機App需求是比較剛性的，比如音頻和導航。據統計，智能汽車所有車載場景中使用率前三的應用，分別是音樂86%、音頻75%、導航69%。這類車機App有一個很明顯的共性，就是司機不需要過多地用手操作，而且可以在車輛行進中使用。
目前來看，當車輛在行進過程中，需求強的車機App就那么幾類，當車輛停駛時，車機App的需求依然很弱，因為多數用戶會轉向手機端。
爭奪車用操作系統
開發者不樂于開發車機App，以及手機端App對車機端的強替代性，是車機App發展受困的兩個顯性原因，其背后還有一個相對隱性的原因——車載操作系統的“亂局”。
車載操作系統是車用操作系統的一種，此外還有安全車控操作系統和自動駕駛操作系統。面向信息娛樂服務的車機App，依靠的正是車載操作系統。
不像手機端，主要被安卓和iOS兩大操作系統“主宰”，因此手機App開發難度相對較小，而在車機端，車載操作系統幾乎“人手一個”。
這是因為隨著智能網聯汽車的快速發展，車載操作系統已成為汽車產業鏈上多家企業的必爭之地，車企、集成供應商、互聯網科技巨頭紛紛下場布局。
如果車企們使用同一個或者不超過兩個車載操作系統，就大大降低了車機App的開發難度，有助于車載App的生態繁榮。
智能手機誕生伊始，中國手機廠商和科技公司沒有自研手機操作系統的意識和條件，當中國手機品牌崛起后才發現，軟件應用生態早已被安卓和蘋果iOS壟斷。
當前汽車智能化浪潮方興未艾，車機行業還遠未形成手機行業一樣的高度壟斷格局，車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現。
問題是，誰來終結車載操作系統的各自為戰的局面？
操作系統被稱為智能汽車的“靈魂”，沒有車企愿意輕易交出自己的“靈魂”，因此業界認為車企自研操作系統才是“王道”。不過，亦有觀點認為，如果存在一個有技術、有資金、有決心做好操作系統的第三方，且這個第三方自身承諾不親自下場造車，車載操作系統的格局未必不能統一。
于是有車企提出組建智能汽車操作系統“國家隊”，成立國家專家組，制定中國汽車操作系統的發展綱領，產業政策和發展方向；制定中國車用操作系統的準入原則與資質等。
值得注意的是，雖然車載操作系統種類繁多，但其底層系統主要是QNX、Android、Linux三大類。
據不完全統計，寶馬、福特、沃爾沃以及奧迪等車企的車載操作系統，均是基于QNX開發而來；特斯拉的車載操作系統則是在Linux基礎上研發的，國內大多數車企選擇的是Android系統。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，要借鑒電動化領域成功經驗，為車用操作系統企業預留試錯空間，鼓勵其探索不同技術路線，唯有經歷市場檢驗，“大浪淘沙”之后才能產生最適合我國國情的操作系統。
結語
綜上所述，要想改善車機App的使用體驗，見效最快的辦法是從“顯性原因”著手。比如，給予開發者適當的激勵，或者車企自行研發；再者，車企要真正抓住用戶的痛點，發現用戶的強需求。
不過，以上的辦法雖然治標但不治本，治本還得從更深層次的“隱性原因”入手。車用操作系統問題的解決，不僅“治本”，而且意義深遠。
全國政協經濟委員會副主任苗圩三番五次呼吁，中國汽車市場這么大，不能沒有自己的操作系統，打造自主可控、開源開放的車用操作系統勢在必行。更重要的是，車用操作系統涉及個人信息安全、供應鏈安全甚至國家安全。
【全文參考】
[1]《滲透率不斷提升汽車智能化速度超出預期》，中國汽車報
[2]《車載操作系統上演“三國殺”｜路線背后的車企站隊考》，中國汽車三十人智庫
[3]《行業發出自主、可控、統一的呼聲車載操作系統追求“車同軌”》，中國汽車報
[4]《加快車用操作系統國產化——百人會召開2022年度第2期高端研討會》
[5]《智能化時代，得車機者得天下？》，Wise財經
[6]《嫌棄特斯拉車載軟件 馬斯克：網頁瀏覽器太垃圾 還不如5年前的iPad》，新浪科技