記者 嚴利婷

編輯 高宇雷

下場造車4年之后，李一男還是出局了。

12月7日，自游家公眾號發出了一封致用戶的公開信，宣布首款新車自游家NV短期內將無法交付，官方決定將在48小時內為所有用戶進行全額退款，并補償每位用戶一臺NV車模及一張面值200元的星巴克卡。按照自游家的話來說，這意味著，一場美好的旅程還沒有開始就即將結束。

對于這樣的結果，市場已有征兆。12月3日，社交媒體上流出“李一男決定解散公司，自游家將倒閉”的消息。隨即，電廠向自游家方面求證，官方回應稱一切正常。一位知情人士告訴電廠，10月中下旬，內部就已轉入低水平運營，有離職員工向電廠確認，部分一線員工已處于待產狀態。

從最新的情況來看，自游家已經進入停服倒計時，用戶紛紛涌入APP留言告別，不少用戶還曬出了退款截圖。對比曾經敗走海外的賈躍亭，外界給予李一男的評價是體面，很多用戶甚至還期待他卷土重來。但是，李一男甚至沒能保全自游家的署名權，上述公開信結尾，署名的已是代工廠大乘汽車。

從入局到出局，李一男磕磕絆絆走了四年，最終只落下了一個新注冊的空殼公司——火星石科技。

 

四年準備 最終功虧一簣

作為明星創業者，李一男的造車之路始于2018年。當時，李斌、何小鵬、李想已相繼跳入新能源大潮，“蔚小理”之名在國內逐漸起勢，而李一男剛結束兩年半的刑期。不過，與“蔚小理”的三位掌門一樣，李一男也不是Nobody。入獄之前，他曾是光環加身的少年天才、華為太子、百度CTO。

更重要的是，李一男也是一名連續創業者。下場造車之前，他曾先后創辦過兩家公司，港灣網絡和小牛電動，前者于2006年被華為收購，后者2018年在納斯達克上市。雖然在第二段創業過程中，他曾因內幕交易而被捕入獄，但在不少投資機構眼中，技術出身的李一男仍是天選造車人。

“智能汽車本質上就是一個移動的互聯網盒子，底層技術邏輯是相通的，部分解決方案存在細微差別而已，核心在于銷售渠道和資金實力”，疆亙資本董事合伙人王赤坤在接受電廠采訪時指出，李一男有過多次創業經歷，融資能力有一定保證，小牛電動時期，也積累了部分技術與渠道資源。

這也是資本押注李一男的關鍵，不過，王赤坤也認為，新能源市場留給李一男的成長紅利期并不多。2021年12月，李一男攜旗下電動車品牌自游家正式對外亮相，并宣布獲得IDG、COATUE等投資機構的5億美元融資，而這距離李一男最初在北京成立牛創新能源團隊已經整整過去三年。

彼時，根據中國汽車工業協會的數據，國內新能源乘用車滲透率已達到20.6%。造車新勢力中，蔚來、小鵬均已發布二代新車，正朝著新的產品周期邁進，而華為、百度等巨頭集中入場后，新能源賽道也變得愈發擁擠。按王赤坤的話來說就是，整個行業正加速成熟，市場格局將隨之改變。

2022年初，自游家舉辦了首場媒體品鑒會，隨著產品細節流出，李一男掉隊的聲音卻甚囂塵上。根據電廠隨后的靜態體驗來看，這款車內飾與大乘汽車G60S類似，車機也存在卡頓現象，更重要的是，李一男可能也沒有想清楚這款車要賣給誰，官方給出的用戶畫像是“有掌控能力的人”。

一場卷土重來的疫情打破了電動車的進化節奏，不過，這也并沒有為李一男爭取更多的轉圜空間，甚至情況變得更糟糕了。原計劃在今年3月31日上市的自游家NV，最終被推遲到10月8日才正式面世，而在新車上市前夕，自游家的運營主體牛創新能源，卻突然宣布更名為火星石科技。

對此，官方給出的理由是，為避免用戶混淆其英文商標 “NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創新能源的關系，決定停止使用牛創新能源這一名稱。上述知情人士對電廠表示，某種程度上，這也是為了進一步切割與小牛電動的關系。回頭來看，這可能也是李一男為當前結局所做的另一手準備。

針對造車失敗，李一男也設計好了退路。今年5月份，他曾對媒體表示，“走不下去就走不下去。肯定會難過，你只能回家哭…我也不是第一次經歷公司倒閉，但至少我們要留下最后一筆錢，付遣散費，N+1，滿足國家法律法規的要求。我大不了看錢不行了就不搞了，先把供應商的錢還了。”

如今，李一男造車已真正走入末路。電廠了解到，自游家內部正在進行裁員。一名員工對電廠表示，只留了一部分，自游家服務小管家則在用戶社區中明確表示，官方APP將運營至12月31日。對此，外界普遍將矛頭對準了造車資質，但上述知情人士透露，隱藏在背后的核心因素還是錢。

 

造車資質生變

隨著電動車增長紅利逐漸消失，新勢力均遭遇了不同的沖擊，業界對造車也有了更深的理解。

比如，李想仍然是產品定位打天下，以用戶可以夠得著的價格提供超值感受；李斌近期則指出，最大代價是機會成本，很多事現在不做后面就來不及了；何小鵬的經驗則是必須具備長板，但也不能有短板。從戰略、節奏到產品，蔚小理已經在為下半場做準備，但自游家卻卡在了賽場門口。

“過去接近4年的時間里，我們不斷在探索、打磨能夠滿足用戶真實需求的產品，希望通過科技讓更多人享受智能出行的美好，通過與大乘汽車展開了深度合作，共同研發量產產品，創立了全新的品牌——自游家”，10月8日，李一男在首款車型自游家NV上市發布會上如此總結這段造車經歷。

作為“代工廠”，大乘汽車則被推上了一個前所未有的顯眼位置。與此同時，李一男也在這次發布會上，正式給雙方的關系定了性，“火星石科技在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平，首款產品自游家NV由大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產線生產。”

這意味著，火星石科技造車最終從代工模式走向了合作模式，而這也是李一男向現實妥協的結果。

對于跨界造車的選手來說，需要越過的第一個門檻就是造車資質。與李斌、何小鵬等一樣，李一男最初也選擇了代工模式。據悉，早期，李一男也曾接觸過北汽新能源，希望由后者位于常州的工廠為其代工，但最終由當地政府牽線，自游家搭上了距離小牛電動常州工廠20公里外的大乘汽車。

公開信息顯示，大乘汽車成立于2014年，創始人是眾泰汽車掌門吳建中之子吳瀟，2018年，大乘通過收購江西江鈴集團輕型汽車有限公司獲得生產資質，但包括G60S在內3款車型均銷量不濟。2020年，由于無法滿足“國六”排放標準，旗下撫州江鈴及常州金壇兩座基地均陷入停產狀態。

對于自游家來說，小牛電動經營多年的常州本身擁有較為完備的汽車產業鏈，大乘汽車有同時擁有燃油車和新能源兩種生產資質。根據工信部的規定，當時，大乘汽車停產不足兩年，復工無需再行資質審查。按照李一男的構想，可以先以租賃的方式代工生產，待時機成熟后再反向收購工廠。

2021年，大乘汽車的兩座生產基地，撫州基地賣給了比亞迪，常州基地租給了自游家。當時，大乘常州基地甚至還短暫地掛上了牛創新能源的標識，這也是當時自游家拿下融資的關鍵。不過，上述知情人士表示，由于生產資質限制，自游家、牛創新能源的中英文商標均屬于大乘汽車。

轉年，政策突變卻擊碎了李一男的美夢。根據工信部年初發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，作為委托方，自游家也必須擁有生產資質才能通過大乘汽車代工。這意味著，原先設想的代工模式已經走不通，李一男開始謀求與大乘合作造車，常州基地也換回了后者招牌。

問題是，大乘汽車早已深陷債務泥潭，合作造車也是有心無力。公開信息顯示，當前，大乘汽車涉法律訴訟371件，累計涉案金額超過28億元。為了疏通生產鏈路，自游家也試圖幫大乘汽車一起還債，而李一男同樣也是有心無力。由于停產過長，上述知情人士透露，大乘已失去了造車資質。

 

核心還是缺錢

從新勢力的經歷來看，被“資質”卡脖子的遭遇并不鮮見。

自游家之前，早年的蔚小理遇到過、后來的零跑也遇到過。當年，朱江明興沖沖地從安防領域加入造車大軍之前，甚至都不知道國內造車還需要資質，2021年，零跑在“曲線造車”多年后，買下了長江汽車的資質。而朱江明之前，李想也曾為資質反復倒騰兩年，最終斥資6.5億買下力帆汽車。

李一男也曾有兩次機會買下大乘汽車。一次是在代工與購買之間，他猶豫了，另一次是大乘資質失效之前，他放棄了。去年12月，自游家拿下5億美元融資之際，李一男曾對外宣稱，造車以來沒有一天缺過錢。不過，在決定自游家命運的兩次選擇上，李一男“錯過”的原因卻都是因為錢。

錢，這個李一男嘴上說最不缺的東西，恰恰就是造車的另一道隱形門檻。按照李斌最初的估算，上牌桌的資金門檻是200億，而去年12月，李斌稱造車門檻已提至400億。過去四年，自游家公開的融資記錄只有一次。上述知情人士對電廠表示，造車是門燒錢游戲，5億美元也只是杯水車薪。

當前車圈的主流玩家，傳統車企有多年的老本，華為、百度自己就是豪門，新勢力在完成IPO之前，均拿下了多輪融資支持。其中，蔚來累計融資接近150億，小鵬累計融資188億，理想累計融資120億，零跑累計融資約120億，正在沖擊IPO的哪吒和威馬累計融資分別達175億、315億。

對比之下，自游家堪稱寒門。倘若再扒扒友商的資方陣容，李一男恐怕更要無地自容，畢竟，自游家唯一的融資背后，亮明牌的機構也只有兩家。這也多少有點生不逢時的因素。2018年，自游家成立時，資本環境已步入下行通道，成長黃金期，蔚小理卻相繼步入死亡谷，跨界造車存疑。

2020年，疫情刺激全球量化寬松，電動車終于迎來資本狂歡，蔚來市值一度突破千億美金，但造車門檻也進一步被推高。最后市場逐漸認清了現實，造車只是一場少數人的游戲。用王赤坤的話來說，這也是政府引導基金的投資范圍，更多的投資機構望而卻步，將目標轉向了上下游產業鏈。

無論是處在波峰還是低谷，自游家似乎都沒吃到紅利，而資金儲備上的勢能薄弱，卻清晰地投射在競爭力上。首先是智力儲備，根據此前官方披露，自游家的員工規模在千人左右，而截至去年底，小鵬員工超過1.3萬人，截至今年6月，理想員工約1.5萬人，近期李斌披露，蔚來員工約3萬人。

這種數量級的差距也決定了自游家的技術能力。與理想一樣，自游家也主要押注增程式技術路線，而作為增程式電動車的核心要素，理想的增程器是自研的，自游家的增程器卻是外采的。根據官方披露的信息，自游家NV搭載的是東風自主研發的搭載1.5T增程器+前后雙電機組成的混動系統。

問題是，自游家NV與嵐圖FREE增程版車型搭載同樣的動力系統，性能表現卻遜于后者。一組直觀的數據是，自游家NV最大功率為270kW，峰值扭矩則來到了526N·m，百公里加速為5.9秒，而嵐圖FREE增程版最大功率直接來到了510kW，峰值扭矩達到了1040N·m，百公里加速4.5秒。

智能駕駛方面，自游家NV采用的則標配地平線征程2芯片+地平線單目視覺感知方案，硬件升級后搭載的是雙征程5芯片，整體算力可達到256TOPS，而目前30萬級車型標配Orin X芯片，單顆算力可達到254TOPS，此外，自游家NV雖搭載了29個感知硬件，但沒有同級別車型標配的激光雷達。

從技術到配置，自游家首款車型總體乏善可陳，而在銷售網絡上也全面滯后。根電廠了解，自游家的銷售渠道采用的是加盟連鎖品牌專營模式，截至10月末，官方稱已在全國23個城市鋪設了44家零售中心，作為對比，截至11月末，理想汽車已經在全國119座城市擁有276家零售中心。

一位身處廣東的員工表示，當地有四家門店，現仍處于正常運營狀態。不過，李一男的造車夢應該是到頭了，上述知情人士表示，可能暫時也沒有想好到底怎么處理，“短期內應該不會再找下家”，畢竟，造車四年，李一男現在所剩的也只有一個火星石科技以及部分尚未決定如何處理的員工。