文|車百智庫 程鴻鶴
編輯|阿峰
對于一些造車新勢力來說，市場依然寒意難消。
近日，威馬CEO沈暉發布全員內容信，稱為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。
威馬“降本過冬”背后，是造車新勢力的加速洗牌。
數據顯示，11月，埃安以2.87萬輛的銷量遙遙領先，位列造車新勢力銷量排行榜第一。哪吒、理想、蔚來和極氪銷量均突破萬輛，分列第二至第五位。問界、零跑、小鵬月交付量未能破萬，分別位居第六至第八位。
凡提造車新勢力，無人不知“蔚小理”。因起步早，名氣大，并且全部上市成功，蔚來、理想、小鵬曾被稱為一線造車新勢力。
然而，拆解這份成績單可以發現，近幾個月，“蔚小理”三強鼎立的格局逐漸成為“過去式”。
無論是二線造車新勢力哪吒、零跑加速反攻，還是脫胎于傳統汽車企業的埃安、問界、極氪等品牌攻城略地，新能源汽車市場格局正迎來重塑。
在這個過程中，二線造車新勢力高歌猛進者有之，黯然離場者更是不少。
5月，賽麟汽車被掛牌拍賣；7月，奇點汽車被申請破產重整；12月7日上午，自游家也宣布“跳票”，表示短期內無法交付首款車型NV。
對于二線造車新勢力來說，“分化”意味著新機遇，也帶來了新挑戰。圍繞這一話題，本文試圖回答以下三個問題。
1、二線造車新勢力經歷了怎樣的發展歷程？
2、當下，它們有哪些痛點待解？
3、面對激烈競爭，二線造車新勢力還有機會突圍嗎？
迎風起跑
“造車新勢力車標大集合，你能認全算我輸！”2015年，一張造車新勢力的LOGO合集頻繁出現在汽車人的“朋友圈”。近50張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業多年的汽車人也無奈地表示，“傻傻分不清楚”。
但在眾多造車新勢力中，威馬絕對算得上是極具辨識度的明星企業。
汽車圈里，威馬的創始人沈暉是響當當的人物。在創立威馬前，沈暉曾在博格華納、菲亞特中國等多家跨國企業任職。2010年，他帶領團隊促成了吉利收購沃爾沃，后又擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長。
而當部分造車新勢力還處于代工階段時，威馬率先在溫州投資建廠，并通過收購獲取了新能源汽車的生產資質。
要人才有人才，要資質有資質的威馬很快成為資本關注的焦點。2016年8月，威馬完成了首輪融資，融資金額高達10億美元，這是當時“造車新勢力”中數額最大的A輪融資。
拿到融資后的威馬糧草充足。建團隊、抓研發……在經歷了緊鑼密鼓的準備階段后，威馬在2018年順利完成首款車型EX5的量產交付。這個時間早于小鵬、理想等，也僅比蔚來首款車型ES8的交付晚了3個月。
2019年，憑借性價比優勢，威馬EX5成為新造車勢力中的銷冠車型。從企業層面看，威馬汽車則緊隨蔚來汽車之后，是交付量第二高的造車新勢力。
值得一提的是，除了威馬和“蔚小理”，那幾年，正是造車新勢力加速發展的機遇期。哪吒、零跑、愛馳、云度等新創造車企業也乘勢而起，競爭新能源汽車市場。
與“蔚小理”相比，它們雖然在融資能力、品牌等方面有些差距，但同樣邁過了大規模量產交付的關卡，也因此被稱為造車新勢力的第二梯隊。
馬太效應
2020年，威馬的情況急轉直下。因電芯混入雜質引發起火，威馬EX5接連發生自燃問題，爆發了信任危機；同時，第二款車型EX6上沖失利，銷量不及預期。
一系列問題讓威馬在與“蔚小理”的銷量競爭中陡然失速。
2020年，蔚來、理想、小鵬分別交付4.37萬輛、3.26萬輛、2.7萬輛，而威馬2020年全年交付為2.24萬輛，與前三者慢慢拉開差距。2021年，威馬年銷量為4.42萬輛，排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。
更為重要的是，在“蔚小理”陸續赴美上市的背景下，2021年，威馬搶灘“科創板新能源第一股”失敗。今年6月，威馬正式提交了港股上市申請書，至今沒有下文。
招股書數據顯示，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計虧損174.35億元。研發、銷售投入巨大的威馬急需資金“解渴”，而IPO的遙遙無期卻讓它失去了重要的融資途徑。因此，威馬最終選擇降本謀生便不難理解了。
從某種程度上來說，威馬的前途未卜，折射的是一些二線造車新勢力集體面臨的生存痛點。
其一，融資渠道變窄。
蔚來汽車創始人李斌曾表示，由于重資產、大投入，且短期難以實現盈利，200億元只是一個造車“起點”。在國外，特斯拉也是在經歷了15年的虧損后，才于2020年首次實現盈利。而在國內，“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態。
在前期自我造血能力不足的情況下，造車新勢力依舊需要通過外部“輸血”支撐經營，企業的融資能力無疑是決定它們能否成功的關鍵因素之一。
但隨著全球經濟發展受阻，投資者對新能源汽車的投資熱退潮。與率先登陸資本市場，嘗到了新能源汽車風口第一波紅利的“蔚小理”相比，錯失“窗口期”的二線造車新勢力獲得融資的難度加大。
不少二線造車新勢力感嘆，“燒錢容易找錢難”，努力活下來成為它們關心的頭等大事。
其二、傳統車企轉型加速入局。
當下，脫胎于傳統汽車企業的埃安、問界等品牌借助科技研發、規模制造與完善的供應鏈等優勢，正在新能源汽車市場逐步發力。同時，與造車新勢力相比，傳統車企的資金儲備更加充裕，融資渠道更多，也因為確定性高更受資金青睞。
例如，10月，廣汽埃安完成A輪融資，融資總額高達182.94億元，刷新了國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄；11月17日，嵐圖汽車宣布完成A輪引戰融資協議簽署和交割，融資近50億元。
其三、盈利能力較弱。
二線造車新勢力們大多都扎根下沉市場，在售車型價格區間較低，整車銷售毛利也有限，“薄利多銷”是它們的競爭秘訣。但這兩年，電池、芯片等成本的一路上揚，抵消了車型終端的盈利空間，致使二線造車新勢力普遍盈利能力較差，陷入“賣一臺，虧一臺”的泥潭。
相關數據顯示，2021年，零跑的毛利率為-44.3%，威馬為-41.1%。與之對應的是，2021年，蔚來、理想、小鵬的毛利率都實現轉正，達到20.1%、20.6%和12.5%。可以看到，二線造車新勢力的頭部企業盡管在銷量上實現逆襲，但盈利問題依然待解。
在接受媒體采訪時，哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇直言，2025年之前，哪吒汽車要達到50萬臺的年銷門檻且實現盈虧平衡，才算真正立足，否則就可能被淘汰。
特別是再過不到一個月，延續了13年之久的國家新能源汽車財政補貼就將正式退出歷史舞臺。不再依賴補貼，新能源汽車將逐漸從政策驅動轉向市場驅動，與主流的傳統燃油車展開正面競爭。
有分析認為，新能源汽車“國補”的退出將變相給新能源汽車企業造成一定的成本壓力。特別是對于中低端車型來說，選擇漲價會降低車型的競爭力，出手保價則意味著更高成本。兩難之下，二線造車新勢力的盈利大考將更加嚴峻。
破局路徑
“未來競爭會比今天更加激烈。未來5年時間內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤。”關于中國汽車市場的競爭，長安汽車總裁朱華榮曾給出這樣的判斷。
2020年初，美團創始人王興也曾預言：未來中國汽車市場將呈現“3+3+3+3”的格局——3家央企、3家地方國企、3家民企以及3家造車新勢力。
對于二線造車新勢力來說，除了通過各種方式獲得資本市場認可之外，企業戰略方向的選擇同樣重要。在車百智庫看來，面向未來，有兩個方向值得關注。
第一，向中高端升級。
隨著雙積分價值的驟降，以及新能源汽車“國補”退出、電池及芯片成本上漲等原因，電動車的造車成本不斷提升。因此，向利潤更高的中高端市場升級，成為二線造車新勢力的新選擇。
以零跑為例，零跑科技高級副總裁兼董事會秘書敬華在財報溝通會上透露，零跑T03作為一款A00級小車，很難做到正毛利。為此，零跑汽車試圖通過推出中高端車型，實現銷售結構的調整，并帶來盈利的改善，同時提升品牌力。
一個最直接的證明是，今年9月，零跑推出了C01車型，售價19.38萬-28.68萬元，這也意味著零跑第一次進入了中大型轎車市場。
今年，曾多次宣稱“專注做好20萬元以下細分市場”哪吒汽車，也開始宣布挺進20萬-30萬元的市場，旗下哪吒S車型售價達到19.98萬元—33.88萬元。
用哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇的話說，憑借哪吒U、哪吒V車型的高銷量，哪吒基本解決生存問題。而哪吒S車型的上市，則意味著哪吒汽車進入2.0階段。
“能不能盈利，能不能做到沖刺車價30萬元的用戶群體，能不能銷量做到50萬臺，是2.0時代的關鍵。等S的銷量上來，我的毛利率一下子就能轉正?！睆堄抡f。
第二，除了向上布局，海外市場或將成為二線造車新勢力的新大陸。
最新銷量數據顯示，2022年10月，新能源汽車出口10.9萬輛，環比增長1.2倍，同比增長81.2%。2022年1-10月，新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。
當下，新勢力都在加速自己的出海進程，擁抱廣闊的成長空間。從歐洲市場到東盟市場等，造車新勢力在不同方向進行了探索。
例如，近日，愛馳汽車品牌與泰國菲尼克斯EV簽署戰略合作協議，達成15萬輛新能源汽車的采購計劃。據悉，這是迄今為止中國造車新勢力在海外的最大合作計劃。
毫無疑問的是，造車是一個幸存者游戲。但從二線造車新勢力的分化中不難發現，盡管有許多人對造車新勢力投出了“不信任票”，但那些不以融資為目的，“認認真真發瘋”打造產品與服務的企業依然有勝利的機會。
二線造車新勢力不必過于悲觀，但必要警醒起來，做好隨時應對新一輪淘汰賽的準備。
【全文參考】
[1]《從威馬降薪風波，看二線新勢力的生存現狀》，汽車公社，李思佳
[2]《掀起上市潮的二線造車新勢力，誰能順利躋身一線？》，價值研究所，Hernanderz
[3] “放下”追趕特斯拉，零跑需要增程式“撐量”，深潛atom