文|智駕網 黃華丹

在自動駕駛面前，蘋果也低頭了。

據彭博社報道，知情人士稱，蘋果已經調整其自動駕駛計劃，并將其汽車的發布日期推遲一年至2026年。

此前，蘋果的目標是要開發具備L5級別完全自動駕駛能力的汽車，而且，是沒有方向盤和踏板的版本，并計劃于2025年發布。

據稱，關于蘋果汽車的設計，蘋果內部此前曾討論過Canoo Inc.的Lifestyle Vehicle類似的方案，內部空間如加長版豪華轎車，乘客可以相對而坐。

不久前網上還流傳著國外網友制作的蘋果汽車圖片，稱其定位豪華商務純電汽車，預計售價80萬元人民幣。

但從目前的消息來看，蘋果造車項目的高管們似乎不得不面對現實，當前的技術條件并不足以支持蘋果在2025年造出一輛成熟的完全自動駕駛汽車。

知情人士表示，目前泰坦項目的重大轉變是，蘋果不再執迷于一步到位打造全自動駕駛汽車，而是降低期望，先生產出一款更偏向于傳統的車型，帶方向盤和踏板，且只支持高速公路上的自動駕駛能力。

同時知情人士還表示，此前蘋果計劃每輛車的售價超過12萬美元，但當前的目標是將售價降低到10萬美元以內。

在3月郭明錤爆料蘋果解散造車團隊時，智駕網就分析過，蘋果汽車不會黃，但要在2025年推出量產車型，只有兩種可能：一是皆大歡喜，原計劃實現，但更可能的方案是蘋果暫時放棄全自動駕駛路線，先造出一輛具備有限自動駕駛能力的汽車（《誰說蘋果汽車要黃？》）。如今看來，蘋果選擇了折衷路線，且將發布時間推遲了一年。

我們一直認為，即便對蘋果來說，要在2025年打造一輛可實現L5級別自動駕駛的汽車也非易事。

自動駕駛沒有那么容易。尤其今年，行業整體被一種不確定性籠罩，Argo AI被關停，國內一眾自動駕駛公司也消息寥寥，更多的企業轉向L2，L3級別輔助駕駛系統以實現自我造血。

但堅持開發的也不在少數，例如Cruise測試無方向盤無踏板的自動駕駛車輛Origin，國內企業如百度、小馬也依然堅守在L4自動駕駛賽道上。而對于轉向L2，L3級別輔助駕駛的企業來說，L4級別以上的自動駕駛也依然是追求的目標。

誠如拖延界鼻祖馬斯克所言：“當我認為事情能實現時，我一般是有點樂觀了，不過它們通常確實能夠實現，只是不在預期的時間段內。”

于蘋果而言，在2025年推出L5級別自動駕駛汽車顯然是過于樂觀的估計。如今調整目標，先推出具備部分自動駕駛能力的車輛更符合當下的現實。先有蘋果汽車，再有完全自動駕駛的蘋果汽車。似乎是更合理的路線。

從2014年泰坦計劃啟動，至今近十年的時間，蘋果始終沒有官宣過造車計劃，也沒有拿出任何實質性的成果。但關于蘋果汽車的消息卻從未少過，來來去去的負責人，聚了又散，散了又聚的團隊，撲朔迷離的合作伙伴。

據消息人士稱，目前蘋果還未確定其汽車的設計，還處于“預原型”階段，其目標是在明年準備好設計，在2024年底之前完成功能設置，然后在2025年對汽車進行廣泛的測試。

對蘋果來說，在2026年造出一輛具備有限自動駕駛能力的車輛，應該問題不大。或許我們終于能一窺蘋果汽車的真面目了。

根據彭博社報道，目前蘋果對其車輛的自動駕駛能力設定是能在高速公路上實現自動駕駛，駕駛員可脫離方向盤，看電影或玩游戲。進入城市街道，或遇到惡劣天氣，系統會預留足夠的時間提醒駕駛員接管。蘋果計劃先在北美推出該功能，后續再對其進行改進和擴展。

從其功能描述來看，和奔馳的L3級自動駕駛能力相當，不過目前蘋果汽車透露的信息沒有提及速度限制。

關于蘋果自動駕駛系統，據知情人士透露，其核心技術是代號為Denali（德納里峰，北美最高峰）的車載計算系統，據稱其性能相當于4顆蘋果最高端Mac芯片的總和，由蘋果的硅谷團隊開發，目前已進入開發后期階段，接近量產狀態。不過，蘋果可能在真正量產時使用算力較小的版本以節約成本。

在傳感器配置上，不同于特斯拉的純視覺路線，蘋果計劃采用激光雷達、毫米波雷達和攝像頭相結合的方案，以更好地幫助車輛確定位置、查看車道并評估它與其他物體和人的距離。

除了車載硬件，該系統還包括基于云的組件，以完成部分人工智能處理。由亞馬遜網絡服務進行托管，據稱蘋果為此每年支付1.25億美元費用。而其汽車項目每年需花費10億美元。

此外，蘋果還在探索建立遠程指揮中心，以便在緊急情況下從遠處協助駕駛員和控制汽車。同時，蘋果還考慮向用戶提供專屬的保險計劃。

而在電動汽車的基本配置，如底盤、車輪系統和電池等方面，據稱，蘋果已與多家供應商就電動汽車平臺（業內稱為“滑板底盤”）進行了討論，但目前仍在尋找合作伙伴。早前，蘋果曾與幾家公司就授權他們的平臺進行過談判，但唯一認真的談判是在幾年前與大眾汽車公司進行的。

關于車輛生產，此前的消息是蘋果將采用代工模式，曾和包括寶馬、豐田、現代、日產、大眾乃至保時捷均有過密切交往。但此前消息最終指向的仍是富士康母公司鴻海集團。

根據知情人士消息，目前蘋果汽車項目共有約1000名員工，人員分布在加利福尼亞州森尼韋爾的各個園區，亞利桑那州，渥太華和蘇黎世。

許多基礎工程工作、工業設計和軟件開發工作都在森尼韋爾完成，而汽車操作系統的部分開發在渥太華完成。

位于蘇黎世的團隊則在開發一款名為“Rocket Score”的工具，用于評估車輛的自動駕駛系統。

此外，據稱蘋果汽車的設計由Canoo前首席執行官Ulrich Kranz負責，軟件部分由前特斯拉高管Stuart Bowers領導，安全工程、測試和監管事務則由前福特汽車高管Desi Ujkashevic處理。Desi于今年5月被曝出離開福特加入蘋果造車。

車輛的測試工作大部分在菲尼克斯郊外的前克萊斯勒賽道上完成，而其自動駕駛系統的測試則采用了雷克薩斯RX450h車型。據DMV 2021年數據顯示，蘋果在加州共有測試車輛37輛，測試里程13272英里。

后續，蘋果還計劃將其幾個汽車團隊整合到圣何塞機場旁的新園區，該園區占地約50萬平方英尺，除了汽車團隊，還可容納其他蘋果團隊。

蘋果改變自動駕駛策略似乎是一種妥協，但從當下的發展局勢來看，也是更切實際的做法。泰坦計劃現任負責人Kevin Lynch為現階段定下的目標是保障團隊的穩定性，以及盡快推出可進入市場的產品。

對于十年未拿出產品也未官宣的蘋果造車計劃來說，這是更務實的選擇。