文|談擎說AI 鄭開車

近日，長安汽車發布全新能源及電動化解決方案——長安原力技術，包括“原力智能增程”和“原力超集電驅”兩項重磅技術。在三分鐘左右的視頻里，長安試圖向用戶詮釋“181+95%+1200+-30”等一系列數字背后的科技成果。

值得注意的是，長安推出看似相當重磅的新技術，并沒有舉辦線上或線下的發布會活動，而是以長安董事長朱華榮朋友圈廣告的形式發布。

和備受業內關注的特斯拉AI Day、蔚來NIO Day相比，這次長安汽車“秀肌肉”的方式過于低調，或許也是在刻意避開競爭對手的鋒芒。

不過，對于那些對新能源汽車技術稍有了解的用戶來說，大概還是會疑惑地問上一句：眼看就要步入2023年了，曾經被多位車圈大佬批評落后的增程技術還值得大吹特吹嗎？

后補貼時代，深藍成為長安的“新能源主力軍”

眾所周知，增程式技術由于技術簡單，BOM成本較同級別插混車型更低，是一種低成本的新能源過渡技術。

“從長安發布“原力”技術的時間點來看，此次對增程式技術高舉高打，可能與“國補”所剩時間不多有關系?！痹谛履茉窜嚻髲氖庐a品助力研發的劉明（化名）向談擎說AI表示。

根據《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，從明年起，上牌車輛不再給予補貼。

對于即將到來的“后補貼時代”，不同的新能源車企有不同的反應，最直截了當的對策是價格調整。

據不完全統計，特斯拉、小鵬、蔚來、問界等多家新能源車企對各自產品進行了不同程度的降價調整或推出優惠政策。而產品主要定位于中低端市場的比亞迪和埃安，近日相繼宣布了對多款新能源車型進行漲價。

這里要注意的是，比亞迪和埃安，是除特斯拉之外目前銷量最靠前的新能源廠商，而且率先宣布漲價的比亞迪和埃安已經完成了今年的銷量目標。

比亞迪1-10月銷量為140萬輛，距離達成150萬輛的調整后銷量目標，也幾乎沒有懸念；而埃安12月1日公布的最新銷量數據顯示，1-11月累計銷量約24萬輛，同比增長128%，也已經提前實現了全年銷量翻倍的目標。

由此似乎可以得出一個規律，傳統車企中銷量最高的新能源品牌，由于市場預期比較樂觀，有底氣通過漲價來維持毛利潤。而毛利潤較高的高端品牌為了保持銷量或進一步刺激銷量增長，偏向于降價優惠。

長安在“后補貼時代”如何運籌帷幄，取決于自身的處境。然而根據一些公開信息來看，當前長安新能源車型板塊面臨很多問題：

其一，新能源板塊布局遲緩。

2018年5月，長安汽車全資成立了長安新能源。截至2022年3月，長安新能源分兩次融資先后引入12家投資人，長安汽車持股減少至40.66%。雖然解決了資金問題，但長安汽車也因此喪失控制權，長安新能源也由長安全資子公司變為聯營企業。

據天眼查APP檢索顯示，12月2日，長安汽車出資13.32億人民幣購入長安新能源部分股權。交易完成后，長安汽車持有長安新能源股份比例由40.66%上升至51%，長安新能源將變為長安汽車控股子公司，納入合并報表范圍。

正因為長安汽車此前對新能源領域的重要資產（長安新能源）都沒有控股權，所以當很多傳統車企被嘲完不成KPI時，長安因為無權制定2022年的新能源車型銷量目標而“逃過一劫”。

其二，新能源車型銷量低。

今年前10個月，長安旗下新能源車型累計銷量19萬余輛，而比亞迪自9月以來，連續三個月單的月銷量均破20萬。

長安新能源賣了10個月，還不如比亞迪一個月的銷量成績，這個差距很大。

其三，難以兼顧性價比和利潤，產品競爭力弱。去年五菱宏光MINI銷量火爆，長安推出一款對標的長安奔奔E-Star國民版，尺寸、動力和續航各方面均“碾壓”宏光MINI。不過這款車和曾經的江淮iEV系列一樣，在補貼退坡的過程中已經提前“離場”。

總的來看，長安新能源車型的利潤太低，雖說也吃到了一些紅利，但新能源板塊的發展太慢，當前在新能源車型領域的競爭力遠不如比亞迪和埃安。當“國補”進入倒計時，長安并沒有跟隨比亞迪和埃安漲價的底氣，尋求價格更低的增程式技術或許也是不得已而為之。

在低端新能源市場，微型車市場因為補貼“退坡”面臨盈利難題；在高端市場，與長安和寧德時代聯合打造的阿維塔高度依賴頭部供應商的背書，在核心技術層面，長安方面的參與度著實有限，更多的產品舉措需要看未來的市場反饋。

所以對長安來說，在“國補”即將結束之際，最應該做的事情，就是死死抓住長安深藍所在的這塊中端市場來一波推廣。表面上甩出一堆“唬人”的專業數字，本質上可能是應對“后補貼時代”的一種“降本保利”策略。

當然，無論“原力”加持下能不能扭轉乾坤，長安先盡可能為深藍造勢，這個大方向沒有錯。

“原力技術”加持下，深藍能“曲線救國”嗎？

長安新能源能不能靠增程逆襲，一方面取決于技術因素，主要包括增程技術路線的理論上限和長安對增程式技術進行優化改進的研發能力；另一方面取決于非技術因素，比如供應鏈管理、產品設計和定位、渠道、用戶服務等等。

首先，從技術的角度來看，“原力智能增程”面對的挑戰一點都不輕松。

據長安新能源CEO鄧承浩的介紹，深藍的增程和純電車型銷量占比結構中，轎車預計是6:4，SUV預計將達到7:3。也就是說，在長安深藍的產品結構中，增程車型將成為重要銷量來源。

那么長安若想通過“原力技術”使深藍躋身主流混動車市場，“原力智能增程”必須是長安的一項“王牌技術”。這一炮既然打出來，必須要足夠響亮。

在插混技術大行其道的當下，橫在“長安原力技術”面前的一大障礙，就是進行充分的市場教育，讓用戶消除“增程式就是落后技術”的成見。

早在2020年，大眾中國CEO馮思翰給李想來了一個下馬威，稱理想ONE的增程式是“最糟糕的方案”。

今年7月4日，華為常務董事余承東發布問界M7時，聲稱“說增程車不夠先進是胡扯”，馬上引來長城旗下魏牌CEO李瑞峰的炮轟。時至今日，增程式依然是一種飽受爭議的新能源技術方案。

事實上，早期通用雪佛蘭和奧迪等廠商率先量產的增程式車型，被后來豐田的油電混動吊打。而現在，國內比亞迪為代表的插電混動（比亞迪DM-i/DM-p、長城檸檬混動、吉利雷神混動）后來居上，在成本和油耗經濟性上更有優勢。

長安也推出了自己的藍鯨iDD混動，目前長安旗下有長安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD兩款車采用了這套混動系統方案。但是從銷量來看，這兩款車型還未得到市場的充分認可。

雖然朱華榮所說的“缺芯貴電”會對銷量有一定的負面影響，但是插混作為當下最主流的過渡技術路線，可行性已經在比亞迪的車型上得到驗證，長安對藍鯨混動應該有足夠的資源傾斜。

然而這兩款車賣得都不怎么好，2022年10月，長安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD的銷量分別為932輛、554輛，銷量可以用“慘淡”二字來形容，和同款燃油車也有較大差距。

因此長安力推增程顯然還逃不開自身的原因：在“國補”結束的壓力下，自研的混動技術未能扛起新能源過渡時期的大旗，長安需要換個技術路徑。

事實上，長安目前已經布局的技術路線真的不算少了，旗下新能源車型的動力形式涵蓋了純電、插混、增程、氫燃料等五種技術方案。

不過，很多時候車企對于技術路線的布局不在于有多么全面，而在于精通。

從銷量來看，長安旗下除了低端市場走純電路線的微型車（Lumin糯玉米）銷量尚可圈可點，其他路線均有很大提升空間，將原力智能增程作為主攻技術之后，深藍能否“曲線救長安”，仍是一個未知數。

其次，從非技術的角度來看，長安在新能源領域長足的進展或許還離不開其他更多的長板。

如果回顧增程技術的發展過程，不難發現，新勢力車企中采用增程方案的理想汽車收獲持續強勁的銷量，對當下增程方案的火熱起主要推動作用，理想之后，曾被李瑞峰批駁得體無完膚的問界M5、M7也成了爆款。

但同時也要注意到，并不是所有效仿理想ONE走增程技術路線的車型都被市場認可。

比如東風旗下高端純電品牌嵐圖，其在售兩款車型FREE和夢想家均提供增程式車型，而且增程式車型也確實占據了主要銷量，但嵐圖首款車已經上市一年多，銷量始終不溫不火，并沒吃到增程技術的紅利。

在談擎說AI看來，理想和問界之所以熱銷，對增程方案的堅持，或許只占到各自諸多長板中的一個。除此之外，理想的熱銷離不開精準的產品定位、更勝一籌的智能化體驗，問界的熱銷離不開華為的智能技術賦能和智選渠道的力推，這些才是決定性的因素。

同理，對長安而言，其賦予了“原力智能”的增程方案能否讓深藍品牌大放異彩，或許也要訴諸于技術之外的多個長板。

寫在最后：

回顧即將走完的2022年，長安發布了新能源品牌深藍，智能品牌諸葛智能，重新掌握長安新能源的控股權，以及在千呼萬喚之后即將于本月迎來交付的阿維塔11……

2022年，是長安在新能源領域真正大手筆多方位布局的變革之年，至于何時能夠收獲一份如愿的答卷，我們拭目以待。