記者 | 周姝祺

日前，國產車規芯片廠商芯馳科技完成近10億元B+輪融資。本輪融資由上汽金石創新產業基金戰略領投，中信證券投資、江蘇金石交通科技產業基金、安徽交控金石投資、國中資本、華泰保險、前海賽睿等機構參與，上海科創、張江高科、云暉資本、合創資本等老股東持續跟投。

據悉，本輪融資將用于持續提升芯馳核心技術，迭代更新車規芯片產品，加強大規模量產落地和服務能力，加速芯馳產品更廣泛上車應用。

這是芯馳科技時隔一年再次拿到近10億元融資，去年7月芯馳完成10億人民幣B輪融資。

芯馳科技成立于2018年，兩位創始人出身國外芯片大廠，擁有20年以上芯片行業從業經歷。芯馳科技董事長張強接受界面新聞專訪時表示，芯馳的發展一方面離不開前期的布局和研發投入，另一方面把握住了汽車智能化變革及“缺芯”帶給國產芯片廠商的機會。

從2020年下半年開始，汽車公司的領導人突然發現，以往從未注意過的小小芯片成為扼住產能最至關重要的零部件。即使各大汽車公司高管在社交平臺“痛訴”芯片價格高漲，成本難以承受，也難以改變車規級芯片一顆難求的現狀。

但也正是缺芯，讓蟄伏已久的國產芯片廠商抓住了“上車”的機會。張強表示，汽車供應鏈封閉且漫長，而缺芯讓芯馳有機會進入到汽車公司的測試和信任環節。

一家初創的國產芯片公司，想要打入汽車制造商成熟的供應鏈體系，會經歷懷疑、了解、認可、立項以及最終量產的五個階段。以往國產芯片廠商上談判桌的機會都沒有，而現在已經有汽車廠商主動聯系溝通。

張強告訴界面新聞，在2020年缺芯大環境下，客戶首先問的就是供貨問題。在其他企業需要50周甚至100周的供貨周期時，而芯馳只需14至16周。

“這主要得益于我們的預判能力，在2020年初就已經提前預定產能。”張強指出，對芯片公司而言，除了產品技術能力之外，對產業、供應、技術發展路線和客戶需求都要提前有所預判。

事實上，張強和研發負責人仇雨菁離開國外芯片大廠，共同成立芯馳，也是提前看到了國內車規級芯片市場的空白。中國作為世界汽車大國，本土汽車芯片廠商卻寥寥無幾，90%以上的芯片供應都由海外大廠掌握。

同時，汽車產業處在急劇變革之中，汽車電子電氣架構從傳統分布式向中央集成式發展，芯片需求大幅提升，汽車供應鏈正發生變革，芯片廠商與汽車制造商需要更為緊密的協作。

這對于過去掌握話語權的海外芯片公司來說，也是一次新的變化，而只有變化才會給國內初創企業帶來生機。

張強向界面新聞強調，即使缺芯提供了歷史契機，但最終能獲汽車公司和各級供應商的認可，關鍵在于產品保證了安全性的同時，能夠縮減客戶成本，滿足客戶需求，并且在服務上做到快速響應，幫助汽車公司及時解決問題。

隨著汽車電動化和智能化的加速，汽車行業迭代速度已經加快。通常從消費電子轉向車規芯片的廠商，芯片迭代是割裂的，代際產品的相關性非常低。對于有多個項目布局的汽車公司而言，每次迭代需要花大量成本和研發周期去開發新產品。

如何滿足汽車開發周期，代際產品可以pin-to-pin兼容、軟件兼容，使車規芯片和汽車行業發展規律保持同樣的節奏，是芯片廠商急需解決的難題。

張強介紹，芯馳目前已經針對智能座艙、智能駕駛、中央網關和高性能MCU四大領域發布車規級芯片產品。“四芯合一”的發展模式能夠覆蓋汽車架構上多個重要域控，產品之間實現兼容，且不同代際產品可以平滑升級。

事實上，這種全面布局在初創的車規級芯片公司中并不常見，多數會選擇專注于一個領域集中發力。

在張強看來，在汽車行業，芯片公司只做一款產品無法支撐公司發展。汽車半導體公司如果要增加銷售額，增加客戶黏性，需要多種芯片產品才能滿足客戶的多元需求。

“幾顆芯片同時用的話，汽車公司整個開發效率方面會有很大的提升，單車研發成本費用也能降低。”

對于汽車公司而言，降本增效是核心。采購同個公司芯片供應鏈會更為簡單，芯片之間配合度更緊密，軟硬件適配性更好，達到節約開發周期與成本的目的。

另外，汽車公司具有高中低多個產品層次，不同車型定位不同。芯馳針對不同層次、不同價位的汽車做不同芯片的設計和規劃，平衡性能和成本，同樣可以幫助降低研發成本。

和海外芯片大廠相比，本土化定制及快速服務響應是國產芯片廠商最大的優勢。

有動力電池電芯采購部門的負責人告訴界面新聞，以往芯片出現問題，問題經過查驗到解決需要數月時間，但國產芯片廠商可以很快響應并及時精準地找到問題所在。

一輛新能源汽車至少會有2000顆芯片使用量，一顆發生故障，汽車工程師們需要耗時耗力層層排除。“所以出現問題我們就立刻能解，讓廠商看到我們的解決速度，才能持續深入到項目里面去。”

需要注意的是，新的供應商更換帶來的是一系列不確定性，意味著要圍繞新的芯片做軟件適配，重新測試多個功能，還需要它有充足貨源儲備。在沒有成功先例之前，選用國產芯片不是一個輕易的決定。

張強告訴界面新聞，在汽車公司認可和前期測試通過后，真正拿到項目實現量產落地還需經歷長達半年到一年的多輪談判溝通。公司從研發到采購，從國內高層到海外總部，都點頭同意才算拿到了項目。

“最終回歸到商業本質，汽車廠商能夠感知到產品滿足了智能化、安全化、軟件布局等多方需求，研發上性價比高，服務上快速到位，多方比較最終還是選擇了芯馳。”

根據官方介紹，在智能座艙、智能駕駛和網關產品線，芯馳已經與一汽、上汽、東風、長安等汽車制造商開展了量產化項目，與造車新勢力也有深度合作；MCU芯片項目涉及電池管理、底盤域控、車身控制以及ADAS智能駕駛等，客戶群體同樣包含了國內汽車制造商、歐美廠商以及造車新勢力等。

芯馳科技副總裁陳蜀杰表示，芯馳目前有100多個量產定點，很多還是平臺級，“也就是說我們跟某一個一級供應商合作，這一個量產定點將來會服務非常多的車型。”

深耕行業幾十年，張強可以明顯感知到芯片公司和汽車制造商的關系發生了明顯變化。在過去，汽車制造商們不會關心這顆芯片來自哪里，現在卻已經主動和國產芯片廠商加強合作，甚至邀請它們參與到車型的研發定義之中。

芯馳科技副總裁徐超介紹，傳統模式上，汽車公司主要交給Tier1選型。主流車型電子系統差異小，同質化嚴重。現在芯片企業參與整車制造時間提前16個月以上，很多汽車制造商會在車型規劃初期，讓芯片廠商共同參加討論。

張強認為，這種新型供應模式本質上是汽車公司對智能化的強烈需求。每家汽車公司都有針對自己的車型定位，比以往更迫切需要汽車大腦“芯片”實現不同功能定義，推出個性化汽車產品。

以“蔚小理”為代表的的新勢力企業，更是開始嘗試自研芯片，將“靈魂”把握在自己手中。

張強并不認為這種趨勢會影響到自身業務的開展。從商業角度來看，汽車公司造芯造不完，不可能投資十幾個億養龐大的團隊做所有的汽車芯片研發。

“汽車公司會將精力放在自動駕駛芯片研發上，這個分類屬于最新科技前沿，給公司帶來股價或者品牌溢價是最高的。”

張強格外指出，自動駕駛算法需要數據“喂”出來，汽車公司更有優勢。

多家機構和專家預測，缺芯周期最快將在明年結束，張強對此表現得很冷靜。他直言，外部環境不是與海外廠商競爭的關鍵因素，商業選擇的本質仍是產品力。

“芯馳在汽車行業正處在良性發展階段，這是我們與客戶和汽車公司相輔相成的結果。未來我們的地位會隨著對產業的貢獻和價值，變得越來越高。”