文|車百智庫 陳重山

編輯|阿峰

近期，廣汽旗下新能源汽車公司埃安A輪戰投落地。此輪融資，引入投資者53家，融資金額182.94億元。不僅戰投數量超預期，而且，據不完全統計，這是中國新能源汽車行業規模最大的首輪融資。

更關鍵的是，廣汽埃安這家2020年11月才獨立運營的車企，按此次融資比例算，估值竟然達到了1032億元。這是什么概念？截至11月21日，廣汽集團市值為1218億。獨立運營才兩年的廣汽埃安的估值，與1997年成立，已高度發展25年的母公司廣汽集團不相上下。

今年前三季度，埃安售出18.2萬輛新能源汽車，銷量僅次于比亞迪、特斯拉與五菱宏光，而且比蔚小理三家中任意兩家銷量之和都高。

 （新能源車企前三季度銷量）

如今，像廣汽埃安這樣的傳統車企設立的新能源汽車公司，發展都十分迅速。

從銷量上看，如吉利旗下的極氪、東風旗下的嵐圖、北汽旗下的極狐，在前三季度都取得了不俗成績；而傳統車企五菱打造的五菱宏光MINIEV更是一騎絕塵，總體銷量沖到前三，且長期位居電動汽車銷量首位。

由此可見，新能源造車不止蔚小理，傳統車企雖不免有些后知后覺，但意識到危機后，便爭先恐后進入賽道。相較于造車新勢力，傳統車企擁有科技研發、規模制造與完善的供應鏈的優點，正在助推旗下的新能源車品牌——姑且稱之為“傳二代”——在新能源汽車市場攻城略地。

本文試圖解答三個問題：

1.“傳二代”是如何入局新能源賽道的？

2.“傳二代”崛起的原因有哪些？

3.“傳二代”在新能源車時代的優劣勢有哪些？

入局

一般來說，傳統車企發展多年，在燃油車領域具有不錯的利潤，已處在舒適區，轉型新能源汽車行業，難度較大，而且還有體制方面的“歷史包袱”。而目前的埃安、五菱等“傳二代”，轉型為何如此之快？

從部分“傳二代”的發展脈絡中看，能在新能源汽車領域大放異彩，可能是無意為之，可謂“有意栽花花不發，無心插柳柳成蔭”。

廣汽埃安，原名廣汽新能源，出身于廣汽熱銷的傳祺品牌。傳祺是廣汽集團重點打造的自主品牌，時任廣汽集團總經理曾慶洪盛贊傳祺是廣汽的第一個“親生兒子”，目標就是與合資品牌搶市場。

傳祺的確創造了奇跡，2015年到2017年的三年時間，年銷量從19萬輛飛升至50多萬輛。但是，2018年達到53.52萬輛的銷量頂峰后，就掉頭直下，出現斷崖式滑落，2021年銷量只有32.2萬輛。

廣汽集團領導一籌莫展之際，發現傳祺旗下的新能源汽車表現亮眼。2020年，即埃安品牌創立第二年，主打B端網約車的打法，使其銷量突破6萬臺，2021年銷量達近13萬臺。

廣汽集團領導識時務，2020年就將廣汽埃安（當時稱為“廣汽新能源”）獨立出來，在2021年推出了埃安的“AI神箭”車標，不再使用類似于傳祺的LOGO，并在2021年進行了混改。

總之，廣汽集團“見異思遷”，將原本給予傳祺的最好資源，都給了廣汽埃安，幾乎革了傳祺的命。廣汽埃安也不負眾望，在今年前三季度的銷量已大幅超越蔚小理，在自主品牌中，僅次于比亞迪與五菱。

五菱轉型新能源汽車，也不復雜。

五菱宏光曾一度被稱為“國民神車”，但時間久了，神車也會淡出光環。隨著汽車消費升級，10萬元以下市場日漸萎縮，2019年6月，五菱宏光銷量消失在前十榜單。

對市場十分敏感的五菱，看到了小型電動汽車市場潛力，便在“神車”上裝上電機，于是乎，新能源時代的神車——五菱宏光MINIEV誕生，經過快速迭代升級，目前成為銷量最高電動汽車。

當然，也有一開始就看好新能源汽車賽道，并且全力以赴投入其中的“傳二代”。譬如北汽新能源，就屬于主動進軍新能源汽車的“傳二代”。北汽新能源是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質的企業，曾經領先于行業，并成為國內新能源汽車第一股。

“傳二代”能獲得好成績，且超越蔚小理等造車新勢力，依據業內人士的看法，主要在于，在目前的電氣化時代，新能源汽車的造車門檻并不高。譬如，賽麟汽車創始人王曉麟表示，當利好政策出臺，新能源車企能像雨后春筍一樣，“任何人都可以做，因為的確太容易了。”

具體來說，相較于燃油車，其中的核心部件發動機、變速箱和底盤的技術，均需要各個車企自己研發，而在新能源車領域，核心的電機、電池，乃至芯片等零部件，都來自于開放的供應鏈體系，無需車企自己掌握。

既然出身互聯網企業的“外行”，如蔚小理等新勢力都能造車成功，那么“傳二代”制造新能源汽車，自然不會很困難。

不過，也不能簡單地把新能源汽車創業看成一件容易事。譬如賈躍亭，從2014年就開始造車。樂視帝國崩潰，就與造車有關。賈躍亭遠走美國也沒放棄造車，創辦的造車企業已上市，但汽車量產時間卻屢次推遲，至今也沒量產。而許家印的恒馳汽車從2019年開始創業，經歷一系列挫折，近期才開始小批量交付，且評價兩極分化。

發展

“傳二代”能崛起，與它們向造車新勢力虛心學習離不開。

曾幾何時，傳統汽車人對新勢力造車是嗤之以鼻的，王傳福就曾公開表示：“互聯網造車？那都是笑話。”他們認為，汽車制造已經沉淀百年，沒有制造業基礎的互聯網企業造車，很難讓人信服。

與之相反，蔚來、理想等出身互聯網的造車新勢力則認為，傳統汽車制造的技術和工藝壁壘，可以通過代工或引進相應人才來打破，而互聯網企業擅長的新設計理念、產品迭代、用戶互動，以及宣傳造勢，還可以增加競爭力。

結果看來，一部分互聯網企業真的做到了。

首先，它們通過互聯網企業熟悉的投融資市場，獲得了造車所需的大量資金。坊間曾流傳，李斌僅用15分鐘闡述，就在飯桌上說服劉強東投資蔚來。

其次，它們通過讓傳統車企代工造車，快速邁過造車“門檻”，形成量產，并且成為新能源汽車賽道的先入局者。

典型如蔚來與江淮汽車的合作，由江淮代工，使得蔚來汽車迅速量產，排在了“蔚小理”的第一位。小鵬則是選擇了海馬汽車代工。理想一開始雖走了自建工廠這條路，但最終還是在2018年通過收購重慶力帆汽車，拿到新能源汽車生產資質，使得理想ONE得以量產。

在代工模式走通之后，這些新勢力造車企業又都開始自建生產基地，通過兼并傳統車企等方式，逐漸地站穩腳跟。而來自于互聯網企業的造勢、用戶互動及迭代思維，又讓這些車企未造車已聞名于世，造車后又能與用戶達成充分互動，迭代出符合用戶需求的產品。

傳統企業見新勢力造車發展得如火如荼，紛紛放棄成見，改變觀念，學習起互聯網企業的那些“招數”。它們從互聯網企業招人，學習互聯網造車的打法，譬如蔚小理均在使用的“小步快跑，快速迭代”的產品開發流程就被模仿。該流程來源于互聯網產品開發，可以在前期縮短研發周期，后續通過軟件的推送和更新，改善車輛的性能，提升用戶體驗。

“傳二代”學習互聯網造車，還學到最根本的東西，那就是體制改革。很多“傳二代”都出身于國企，如果用國企的體制搞“互聯網造車”不免效率低下，所以“傳二代”大多采用了市場化的機制，吸引投融資，進行混合所有制改革。

廣汽埃安早就在2021年就進行了混合所有制改革，推動管理層和員工持股，約有794人獲得股權激勵，今年又開始A輪融資，一舉成為中國新能源汽車行業規模最大的首輪融資。今年11月，東風旗下的“傳二代”嵐圖汽車也進行了混合所有制的股權優化，并進行A輪融資，約300名員工獲得股權激勵。

有些“傳二代”，譬如上汽智已，成立之初就是混合所有制企業。另外，比亞迪、吉利等民營車企，本就是股份制企業，其旗下的新能源汽車項目一開始采用的就是完全市場化機制。

（“傳二代”基本都像此前的互聯網企業創業一樣，進行了投融資，且估值較高）

甚至于，一些“傳二代”并不認為自身是傳統車企，表示自身就是造車新勢力。廣汽集團總經理馮興亞有過“埃小蔚”提法，將埃安與小鵬、蔚來等新勢力并列，表達了這方面的想法。

優劣勢

從某種意義上看，“傳二代”在復制造車新勢力。而且，不同于互聯網企業造車，“傳二代”采用的是“傳統車企+新勢力”的打法，其背后多了傳統車企這座靠山，在技術研發、制造工藝方面的優勢明顯。

譬如，“傳二代”可以利用平臺化技術快速實現敏捷開發模塊解耦，提升開發效率。廣汽埃安的AEP3.0平臺、比亞迪的e平臺3.0、吉利的浩瀚架構等，就是這種平臺。

而且，“傳二代”對于供應鏈的管控優勢較大。譬如，北汽新能源（藍狐）就是中國第一個具有完整的服務鏈、產業鏈和生態鏈的新能源車企。2021年下半年的疫情，更讓“傳二代”相較蔚小理的供應鏈優勢凸顯出來。

當時，蔚小理等造車新勢力因為成立時間短，面臨零部件缺乏，尤其是芯片缺乏，但比亞迪等傳統車企以及“傳二代”受到的影響卻很小，這就在于它們對供應鏈的掌控。譬如，比亞迪的垂直一體化模式，從整車制造到電池、電機、電控三電技術，再到汽車功率芯片、零部件等，均實現了垂直一體化自研架構。

目前，部分“傳二代”發展較好，但對其未來的展望，依然有一絲隱憂，主要表現在智能化方面。

“傳二代”相對于新勢力，最缺乏就是智能化。互聯網企業，如蔚來、理想，當初介入汽車制造的重要支點，除了新能源，就是智能化。當時的人甚至認為，互聯網造車就是專注于給汽車加上智能化的“外掛”而已。

一直以來，特斯拉和蔚小理在重金投入推動自動駕駛等智能化技術的發展，在智能化方面，超過了“傳二代”車企。但是，這些年的事實證明，目前處于汽車的電氣化時代，智能化和銷量還沒有形成必然的聯系。

業內人士分析稱，蔚小理等目前主打的智能駕駛，目前并不具備大面積的落地場景，很多用戶無法切實體會到它的優勢，所以沒有帶來相應的銷量。譬如，9月21日，小鵬汽車推出代表該企業最高智能水平的新車G9，上市已一個多月，從數據上看，并未能立竿見影提升小鵬汽車銷量。今年9月，小鵬的銷量為10412輛，可10月僅銷售了5101輛。

不過，智能化的競爭即將開始。集度汽車CEO夏一平認為，汽車智能化下半場的序幕才剛剛開始，真正能夠承載艙內語音AI能力以及高階智駕的芯片在2023年才開始投產，2023年將是汽車智能化競爭的元年。“傳二代”與新勢力在智能化方面的競爭，將在2023年正式開啟。

針對這場智能化的競爭，眾專家都認為干系重大。全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩表示，智能網聯汽車決定最終勝負。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪認為，智能化將使國內車市進入格局重構階段，這關乎車企的生死存亡。

其實，“傳二代”都在著手補智能化短板。包括吉利、長城、廣汽等傳統車企，都通過內部孵化的方式，在智能化領域布局，為“傳二代”賦能。譬如吉利創立億咖通，研發智能座艙與自動駕駛，長城汽車不僅孵化了電池企業蜂巢能源，也孵化了仙豆智能來打造智能座艙，還打造了毫末智行進行自動駕駛研發。而且，“傳二代”還通過與華為、騰訊等科技企業合作共研，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。

總之，即將到來的智能化時代，需要新勢力與“傳二代”等車企發揮各自優勢，在競爭中協同共贏，助推中國新能源汽車行業換道超車。

【全文參考】

[1]《2022年智能汽車&自動駕駛產業專題報告》 中信證券

[2]《“蔚小理”在造車路上顛簸》第一財經

[3]《為什么廣汽、吉利這些傳統車企跑贏了“蔚小理”？》電廠

[4]《遭羅永浩“唱衰”，傳統車企切入新能源，到底還有沒有機會？》華夏時報

[5]《謀二次“彎道超車”，傳統車企新能源展開大反攻》經濟觀察報