文|談擎說AI 鄭開車
近日，比亞迪汽車通過官方微博發布《關于車型價格調整的說明》，將對王朝、海洋與騰勢相關新能源車型漲價2000-6000元，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
值得注意的是，比亞迪此次宣布漲價的時機頗為巧妙。
2022年的前大半年，新能源車漲價是常態。不過自10月24日起，特斯拉在6連漲后率先宣布降價，其中國產Model3和Model Y降價幅度在1.4萬~3.7萬元。隨后，特斯拉又在11月8日宣布推出保險方面的讓利政策。
特斯拉向來被視為業內風向標，據不完全統計，特斯拉降價后，蔚來、零跑、問界、小鵬等多家新能源車企也對各自產品進行了不同程度的降價調整或優惠政策。
在新能源汽車降價的潮流下，比亞迪出乎意料的漲價讓比亞迪成為輿論焦點。據天眼查顯示，23日發布漲價公告當天，比亞迪的新聞輿情數量迎來一波小高峰。
問題在于，在很多國人眼中，一向以性價比受追捧的比亞迪，為何成了降價潮流的逆行者？比亞迪真的要脫胎換骨，成為一個高端品牌嗎？
逆勢漲價背后，或許藏著比亞迪的老謀深算
對于此次漲價的原因，比亞迪官方給出了兩個理由：
一是新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國家將不再給予補貼(現有補貼額度：插混車型4800元/臺、純電動車12600元/臺)。二是下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲。
簡單來說就是，國補取消以及電池成本上升。不過，在談擎說AI看來，比亞迪這次漲價背后，或許是基于更多方面因素的綜合考量。
其一，作為新能源車企，比亞迪此前的利潤率有點低，這或許會讓比亞迪的投資者認為比亞迪的盈利能力不及預期。
值得注意的是，最近一段時間，比亞迪的兩個大股東接連減持比亞迪股票。
一個是第一大外資股東——巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司，據港交所官網顯示，該公司11月17日減持322.55萬股比亞迪H股，套現6.3億港元。事實上，股神巴菲特本月內已經連續三次減持比亞迪。
另一個減持的是第二大外資股東，據港交所披露，其在港股比亞迪股份的持股比例從6%降至5.64%。
此外，比亞迪的港股股價在今年6月28日刷新歷史最高點333港元/股之后，開始下跌節奏，截止11月23日，港股收盤價為175港元/股，接近腰斬。
或許大股東減持比亞迪有他們自身的考量，但比亞迪的利潤率確實不高。據統計，今年3季度比亞迪單車毛利率約5.26%。而新勢力車企中，特斯拉、蔚來、理想的Q3毛利率分別為28%、16.7%、21.8%，燃油車占比較高自主車企中，長城和吉利的Q3毛利率分別為18.38%和14.6%。
無論和新勢力還是自主車企相比，比亞迪單車毛利率都有點低，或許比亞迪想要通過產品加價來穩定其他投資者們的心態。
其二，比亞迪已經提前完成了今年的預定銷量目標，有底氣漲價。
今年前十個月，比亞迪已經賣出了140萬輛，超出今年目標20萬輛。有人預計，比亞迪全年銷量會在190萬輛左右。
能取得這么高的銷量，當初制定銷量目標的時候，比亞迪自己也沒有想到。現在比亞迪的問題是，在手訂單有幾十萬，產能成了主要瓶頸。
通常來說，當一種商品突然成為爆品，在產能瓶頸下，商家為了快速吃下爆款紅利，在產能飽和的情況下可能會忽視一部分品質，而且這種品質上的降低控制在用戶能夠容忍的范圍內。
譬如，豐田車雖然有“開不壞”的美譽，同時也被不少人吐槽“用料太省”。
比較湊巧的是，產能瓶頸的比亞迪最近急著趕產量，開始暴露出一些做工粗糙的跡象。
比如近日，比亞迪熱銷車型海豚遭遇車主投訴。部分車主表示，該車輛的空調出風口會噴出白色粉末，存在異常。
11 月 15 日，溫州市消費者權益保護委員會消費投訴信息公示，比亞迪廠家同意參加消費糾紛磋商會。信息還顯示，“溫州地區已有近 400 位車主自發組群進行維權。” 可見比亞迪海豚空調噴出白色粉末的現象或許不是個例。
對于此次事件，比亞迪已經發布澄清聲明，并表示：此現象是由海豚車型個別空調蒸發器異常引起。經檢測，粉末的主要成分為氫氧化鋁（常用于胃藥 ) ，對身體無害。有問題的車主可以到店免費更換蒸發器。
在談擎說AI看來，比亞迪的質量總體還不錯，這也是比亞迪汽車得到很多用戶認可的前提。雖然大問題沒有，不過從白色粉末事件來看，比亞迪海豹在品質上還有進一步提升的空間。
無獨有偶，近幾個月來銷量比較猛的新能源車企中，除了比亞迪，被稱為華為“親兒子”的問界也陷入了產品質量方面的爭議。
最近中保研對問界碰撞測試中，出現A柱變形的現象。巧的是，問界也有工廠不夠用的情況。有媒體表示，產能已經成為制約問界銷量的最大因素，賽力斯目前已經在建設第三工廠。
新能源車企在面對銷量飆升的時候，或許真的會比較容易忽視汽車的品質。對比亞迪而言，在產能利用率飽和的時候，適當提升品控同時犧牲一部分性價比，更有利于繼續保持良好的口碑?；蛟S這也是比亞迪這次漲價的原因之一。
其三，比亞迪官方漲價，也有可能是為了防止經銷商亂加價。
“加價豪車不坑窮人，比亞迪新能源卻不會加價，還是民族汽車品牌才是安安分分賣車的！”去年，一位比亞迪車主曾向談擎說AI表示。
可見很多人買比亞迪是沖著其性價比、實在和國產新能源驕傲。
不過，隨著比亞迪產能吃緊，有車評文章表示，不少人暗訪比亞迪4S店，也聽到了類似加錢可以插隊提車的消息。而網上也確實有部分比亞迪車主表示，通過“渠道”提前提到了車。
雖然這些消息的真實性未能核實，但是在產能瓶頸的前提下，買比亞迪的車要排隊等候卻是事實。
對有些急于用車且不差錢的用戶來說，可以接受買加價的比亞迪，但對比亞迪官方而言，一方面中低端車型加價會引發正常客戶不滿，甚至可能導致退訂。
另一方面，如果連買比亞迪都要加價，意味著比亞迪會和合資車一樣被貼上“割韭菜”的標簽，然而事實上比亞迪能賺到手的利潤率并不高。
所以通過這次漲價，比亞迪也許可以防止部分渠道商加價擾亂價格體系，避免急需用車的用戶退單。而且漲價的幅度并不算太高，既能適當提升利潤率，也能確保比亞迪占據中端新能源車的C位。
比亞迪高端夢新篇章：讓仰望摸著輝騰過河？
當前的比亞迪雖然是一個中低端品牌，但比亞迪一直都有一個“高端夢”。此次價格逆勢上調雖然要從明年元旦才算數，但是從這種“急于顯擺”的傳播方式可以看出，比亞迪太渴望甩掉低端廉價的品牌標簽。
事實上比亞迪的高端化的嘗試很早就開始了。2010 年，比亞迪和奔馳聯合創立騰勢品牌，不過這么多年過去了，騰勢的銷量一直都不太行。
值得注意的是，騰勢一開始切入的市場是熱門的中小轎車品類，2019年騰勢調整戰略，切入競爭不那么殘酷的高端SUV賽道，今年騰勢又切入了新興的新能源MPV賽道。
從大市場品類切入小市場品類，可以看出比亞迪高端化的野心一直都在，但是逐漸放棄了依靠奔馳“帶飛”的幻想，更多考慮的是回避內卷嚴重的品類，提升成功率，而不是想著快速和BBA肩并肩。
不過有意思的是，本月比亞迪又官宣了自主高端品牌——仰望，該高端品牌的定價將在80-150萬元之間。
從仰望的價位區間來看，比亞迪仍然想要繼續挺進高端市場，不過這個價格和比亞迪均價有相當大的跨度，而且能夠接受這個價位汽車的人數不多，除了保時捷，很少有賺到錢的車企，所以仰望更像是比亞迪的“形象品牌”。
除了發布這些品牌之外，比亞迪還在傳播同樣的汽車在國外能賣出比國內高很多的價格，同樣是為了改變比亞迪低端的刻板形象。比如前不久，一則“比亞迪在巴西售價高達 72 萬”的消息沖上熱搜，這個價位直接對標當地奔馳S級和寶馬七系的價格。
按照消費心理學的理論，當大家對比亞迪可以賣得很貴成為共識，在價格錨定效應的作用下，可以讓購買比亞迪汽車的用戶感到“既有了面子也買到了實惠”。至于比亞迪能不能通過仰望這個品牌賺到錢，或許已經不重要了。
所以仰望之于比亞迪好比輝騰之于大眾，大眾汽車雖然收購了一些高端品牌，但其實大眾在德國本土也是一個普通品牌。為了拔高品牌形象，大眾曾推出了輝騰、輝昂等高端品牌。
其中輝騰的官方指導價高達75.0-253.18萬元。這款車于2002年正式量產投放市場。其主要競爭對手是奔馳S級、寶馬7系和奧迪a8。
如今輝騰銷量太差已經停產，輝昂也遺憾淪為“被低估的豪車”。原因很簡單，30萬以上汽車的用戶群體，更在乎車的社交價值，需要車標來體現身份。大眾輝昂再怎么高級也是大眾出品，凱迪拉克和沃爾沃再怎么不濟，也是公認的豪華品牌。
我們當然希望，比亞迪仰望不要淪為被低估的豪車，可是一個沒電智能化都不好意思造車的時代，能夠幫一家車企實現高端夢的要素，可能真的離不開智能配置的領先。
然而，對比亞迪來說，智能化至今還是一塊短板。以自動駕駛技術為例，比亞迪主流車型上搭載的L2級DiPilot輔助駕駛系統來自博世，自2020年推出后還未曾迭代，僅保持夠用就好的水平。
當然，比亞迪十分清楚智能化的必要性。在2019年的世界新能源汽車大會上，王傳福直言，未來汽車將是“長了腿的超級手機”。
難的是，比亞迪當前為了保持性價比的優勢，就不得不舍棄一部分高端且昂貴的智能化配置，在智能化布局長期處于劣勢的情況下，這個題目需要慢慢解。
回到開頭的問題，即便一次漲價無法讓比亞迪一步踏入高端品牌的行列，但在新能源市場，比亞迪能夠做到“手有訂單，心中不慌”，敢于逆勢漲價也正是比亞迪的底氣所在。