記者 | 王月倫

編輯 | 莊鍵

根據(jù)多家行業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，到2025年，全球動力電池每年的裝車量將超過1 TWh，相當(dāng)于2021年的3-4倍。若以每輛新能源車搭載50 KWh電量計(jì)算，1 TWh動力電池足夠2000萬輛新能源汽車的使用需求。

除了產(chǎn)量大幅度提升，鋰電池行業(yè)步入TWh時(shí)代后，在供應(yīng)鏈、技術(shù)創(chuàng)新、行業(yè)格局等多方面也將迎來新變化。在TWh時(shí)代，鋰電行業(yè)將出現(xiàn)哪些趨勢？11月23日，界面新聞邀請了三位鋰電領(lǐng)域?qū)＜遥ㄟ^線上直播的方式，就這一話題進(jìn)行探討。

鋰價(jià)暴漲引發(fā)供應(yīng)鏈擔(dān)憂

“TWh時(shí)代供應(yīng)鏈安全是一個(gè)不可回避的話題。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，目前，許多電池、整車企業(yè)與鋰鹽、正負(fù)極材料等上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立合資公司、簽訂采購協(xié)議，以求在上游礦產(chǎn)價(jià)格變動時(shí)，實(shí)現(xiàn)成本對沖。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨近一周均價(jià)最高達(dá)59萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高。相較于2019年只有5萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格，上漲超過十倍。

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部高級經(jīng)理王學(xué)雷認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格上漲的根源是供需結(jié)構(gòu)失衡，供應(yīng)的增速沒有及時(shí)匹配上需求的增速。

他解釋稱，產(chǎn)業(yè)存在兩大主要矛盾。一是鋰資源作為小礦種，在下游產(chǎn)能擴(kuò)張周期之前，產(chǎn)量小且?guī)缀鯖]有大公司參與，而下游的電池超級工廠帶來了超級需求，需求和產(chǎn)量之間形成矛盾。

二是鋰資源企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃和實(shí)際落地之間的矛盾。如果按鋰資源企業(yè)對外披露的規(guī)劃，今年原本應(yīng)該達(dá)到供需平衡點(diǎn)，但是實(shí)際產(chǎn)能落地卻不如預(yù)期。

電池行業(yè)面對鋰材料的漲價(jià)相對被動。張雨提及，除了布局鋰礦，通過改進(jìn)產(chǎn)線來降本是大趨勢，許多企業(yè)主要通過提升良品率來增加產(chǎn)品的銷售額。

“鋰資源供給問題的解決，最終還是要落在電池回收上。”王學(xué)雷提出。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計(jì)，今年回收的鋰資源占國內(nèi)鋰資源供給的比例已達(dá)10%，較此前有較大躍升。目前電池關(guān)鍵金屬鎳、鈷回收率可以做到98%以上，鋰的回收率為90%。

鋰價(jià)的高升也給電池回收業(yè)務(wù)創(chuàng)造了機(jī)遇。王學(xué)雷提到，提高資源回收率需要增加工序，這意味著成本增加。只要碳酸鋰價(jià)格足夠高，鋰的回收率就有進(jìn)一步提升的空間。

在企業(yè)紛紛布局鋰礦、電池回收業(yè)務(wù)熱度增長等趨勢下，王學(xué)雷預(yù)估，明年二季度鋰資源會基本達(dá)到供需平衡點(diǎn)。在一季度末期，價(jià)格可能就會做出相應(yīng)反應(yīng)。

車企造電池?zé)o法撼動行業(yè)格局

鋰資源漲價(jià)造成的成本壓力，促使鋰電企業(yè)紛紛通過上調(diào)電池價(jià)格，提升其盈利能力。寧德時(shí)代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ)等多家鋰電池企業(yè)，在今年相繼宣布調(diào)整產(chǎn)品售價(jià)。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，年內(nèi)動力電池價(jià)格普遍上漲15%以上。

在此背景下，廣汽集團(tuán)、蔚來、小鵬等多家新能源車企宣布自建電池產(chǎn)線。中創(chuàng)新航（03931.HK）副總裁王小強(qiáng)認(rèn)為，車企自產(chǎn)電池并不足以改變市場供應(yīng)格局。

他表示，鋰電池是非標(biāo)產(chǎn)品，車型的開發(fā)在項(xiàng)目啟動時(shí)便需要和電池深度綁定，車型續(xù)航、底盤設(shè)計(jì)高度、電池尺寸等關(guān)鍵參數(shù)都要開放給核心供應(yīng)商。

這意味著車廠造出的電池具有排他性，有競爭關(guān)系的車企不會使用此類電池，所以車企汽車銷量要足夠大，才能支撐其自產(chǎn)電池的投入。因此，相較于獨(dú)立第三方電池廠，車企自造電池在成本方面不具優(yōu)勢。

王小強(qiáng)同時(shí)提到，電池技術(shù)難度高，且迭代速度快，產(chǎn)品需要很長時(shí)間的積淀。在此基礎(chǔ)上，電池企業(yè)產(chǎn)品、技術(shù)的多樣化，可以支撐車企多樣化地開發(fā)有競爭力的車型。但如果車企綁定自造電池，可能會拖累車型的多樣化，失去技術(shù)競爭力。

車企造電池發(fā)展到一定程度后，常陷入缺乏成本優(yōu)勢，并且技術(shù)落后的困境。日產(chǎn)汽車此前也曾擁有電池業(yè)務(wù)AESC，但在2018年決定將其出售。

當(dāng)然，車企自建電池產(chǎn)線也并非全無意義。王小強(qiáng)建議，車企可以建小試線、中試線或者少量產(chǎn)能，來更好地認(rèn)識電池，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)迭代非常快，完全不懂電池就做不好車。同時(shí)，少量產(chǎn)能可以作為供應(yīng)鏈的補(bǔ)充。

鋰電出海才能實(shí)現(xiàn)真正領(lǐng)先

到歐洲建電池廠、赴歐洲二次上市成為近兩年來中國鋰電行業(yè)的重要趨勢。