文|融中財經
股價下跌，大額股份轉讓，這些都是一種信號的釋放——投資人的信心減弱。
近兩年，消費去泡沫的大趨勢之下，和投資人聊天，幾乎都會不出意外地提到硬科技、新能源，VC/PE更是成為新能源產業鏈投資的重要參與者。新能源汽車，從長期來看更是一個必然的發展方向。然而最近，萬億市值的比亞迪，就被世界首富巴菲特以及全球最大私募股權基金貝萊德，多次減持套現，股價暴跌，一度引發市場恐慌。
此前，巴菲特一直十分看好比亞迪，重倉持有其股票14年從未賣出。直到今年8月，巴菲特啟動減持多次，甚至在賣出新能源代表比亞迪之后，轉身擁抱起舊能源——西方石油。一邊拋售新能源，一邊擁抱舊能源，不免讓人心慌，新能源的泡沫是否要破?比亞迪怎么了?新能源又怎么了?
比亞迪的“速度”體現了我國新能源汽車產業發展的縮影。不過，當前我國新能源車已進入規模化快速發展新階段，新品牌勢頭穩健，而中國汽車市場銷量進入穩定期，競爭愈發激烈，越來越多的中國車企開始把目光投向海外。
不止如此，今年下半年，超過70%的新能源車相關項目(尤其新品牌)估值上調，百億級甚至成為“病態化”常態。智己汽車8月進行的A輪融資以及11月剛完成A輪的東風集團子公司嵐圖汽車，投后估值都是近300億元;吉利汽車旗下極氪最新估值600億元;此前廣汽埃安高達182.94億元的融資，更是刷新了行業紀錄。
華南某產業基金創始合伙人劉華平告訴記者，“國內新能源車的增速在放緩這是不爭的事實。市場對2023年需求預期已經出現了悲觀情緒，由此在新能源車的產業鏈上下游已經漸漸出現投資人的‘冷處理’。在尚沒有新的性感賽道可選的情況下，之前風口下的搶人搶項目，或許還回持續一段時間，但估值過高必然透支投資人信心，很多環節雖然具備投資機會，但出手還是要再謹慎一些。”
全球最大資管減持，大股東也缺錢
《2022年全球超級市值公司排行榜》中，比亞迪以1316億美元的市值位列71位，成為全球超級市值100強中唯一一家中國車企。從比亞迪股份的最新股東持股比例來看，貝萊德為比亞迪前十大股東，也是第二大外資股東，第一大外資股東為巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司。今年以來，二者多次減持，也被解讀為“看空中國資產”的行動表現。
根據港交所披露文件，伯克希爾哈撒韋于11月8日出售578.2萬股比亞迪H股，平均售價196.99港元/股，套現約11.4億港元，持股比例從17.15%降至16.62%。這已是伯克希爾哈撒韋自今年8月24日開始的第四次披露減持。
根據港交所披露易規定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。按上述四次減持均價的平均值226.67港元/股計算，巴菲特累計減持比亞迪H股套現約96.38億港元。
11月14日，港交所再度披露，貝萊德在港股比亞迪股份的持股比例從6%降至5.64%。實際上，7月以來，貝萊德對比亞迪股份也是多次進行減持和增持操作。貝萊德是全球最大的資產管理公司之一，一舉一動都被資本市場過度關注。
根據花旗發布的一份研報指出，比亞迪Q3季度盈利好于預期，預計市場對此反應積極，維持其“買入”評級，港股目標價640港元。這也是目前分析師給出比亞迪股份最高的目標價。有意思的是，一邊是巴菲特和貝萊德的多次減持，一邊是銷量持續大增(今年前十個月，比亞迪累計銷量達136萬輛，與去年同期相比大幅增長157%，同時，截至今年前三個季度，比亞迪毛利率為15.89%，與去年同期12.97%相比提升2.92個百分點)。當下，無疑是比亞迪最輝煌的時候。基本面如此優秀，為何沒能讓大股東繼續堅守?
巴菲特的減持動作，不禁讓人回想起2007年其清倉中石油的過程。2003年，巴菲特在港股大筆買入中石油，成為第二大股東。四年后，7次拋售中石油直至清倉。當時“巴氏七拋”持續了近三個月，而這次巴菲特若要“清倉”比亞迪，拋售所需時間應該更長。“這完全是出于股價考慮。”這是當年巴菲特給出的回應，或許也是解釋此次賣出行為的原因。
再看貝萊德，據其三季度報告顯示，截至2022年9月，貝萊德資產管理規模7.96萬億美元，與去年同期9.46萬億美元相比大幅度縮水。與2021年相比，則縮水超過2.05萬億美元，折合14.73億元人民幣。不久前，貝萊德在其官方公號摘錄集團四季度市場展望提到，經濟衰退引發的風險和加息帶來的綜合影響，暫未反映在股票資產的價格上，但是股價存在進一步下跌空間。在此之前，貝萊德還曾不斷減持所持鞍鋼股份、康希諾生物、復星醫藥、大唐新能源、中國鋁業等股份，涉及金額從百萬港元至千萬港元不等。
今年以來，海外宏觀環境動蕩，貝萊德二季度管理規模與盈利就已經大幅縮水。而且為減輕管理成本，將推遲部分高級人員招聘。早前這家全球最大的資管公司貝萊德就已指出，如今的宏觀環境是數十年來最差的。可見大股東的日子也是不好過。
國內放緩海外失利，十幾家VC/PE搶“車”的熱鬧一去不復返
對于比亞迪，今年可能是最“煎熬”的一年。
比亞迪港股股價在6月28日刷新歷史最高點333港元/股之后，開啟下跌模式，10月31日股價一度創下年內最低的161.7港元/股，公司股價在短短4個月時間內出現腰斬。除比亞迪之外，港股上市汽車股今年整體表現都比較慘淡，小鵬汽車、長城汽車、吉利汽車、理想汽車年內分別下跌61.91%、50.3%和42.62%。
有比亞迪內部人士透露：目前在手訂單雖然仍有幾十萬輛，產能是主要瓶頸，要盡快擴大產能、保證交付，同時盡可能注重質的增長。從近期比亞迪的頻繁動作看，或許其自身也已經意識到這一點，正加緊向全球進擊的腳步。
從2020年開始，新能源汽車進入爆發期，伴隨而來的是新能源汽車密集出海。僅今年10月，比亞迪就陸續宣布進軍泰國和印度。今年以來，包括比亞迪、蔚來、吉利、長城等眾多中國新能源車品牌都高調進軍歐洲，在海外市場滲透率大幅提升。
投資人許宏對記者分析，中國新能源品牌國內產能利用率過低，需溢出海外消化產能。而且歐洲現在減碳需求緊迫，能源漲價和短缺帶來的恐慌性投資加速，新能源車成了最佳選擇。此外中國市場太卷，不少新品牌想先在海外打響知名度，然后再回到國內，比如上汽名爵、長城歐拉。
據不完全統計，歐盟20多個國家都推出了真金白銀的大補貼政策。這對于中國新能源汽車品牌來說，無疑俱備極大吸引力。目前長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企，都計劃在泰國或者其他東南亞國家建廠，背后瞄準的正是泰國所在的整個東南亞近 7 億人口的巨大消費潛力以及較低的生產成本。
不過，進軍海外市場顯然并沒有那么容易，除了需要面對各國本地對手之外，超高的關稅、高昂的運輸費用，導致了比亞迪等在海外失去了性價比。例如在歐洲售賣的漢EV和唐EV售價均為7.2萬歐元，折合人民幣約50萬元，高于奧迪Q7在歐洲的起售價。很顯然，如果要成功在海外市場站穩腳跟，那么必須在海外建廠，但對于比亞迪這些國內品牌車而言，海外建廠并沒有太多的經驗，無疑是一個巨大挑戰。
除此之外，國內市場這些新能源車品牌還面臨新勢力帶來的不斷沖擊和市場蠶食。據不完全統計，今年以來，近30個新能源汽車品牌進行融資，不僅有哪吒汽車、廣汽埃安等具有一定知名度的品牌，也有剛成立半年左右的蘇州運道科技(其創始人曾在吉利汽車、威馬汽車擔任高級管理職位)等全新品牌實現種子輪。還有今年以來都完成了兩輪融資的阿維塔，股東集結了寧德時代、蔚來汽車以及長安汽車。
今天，市場超過60%的VC/PE對新能源汽車產業鏈進行了布局，超過70%的新能源車相關項目估值上調。新能源車不僅是十三五規劃的重點發展方向，也是十四五規劃的重頭戲。新能源車、光伏、儲能三大賽道是目前新能源領域既有成熟技術又有廣泛需求的三個主流賽道。而因技術的成熟度以及應用場景不同，投資邏輯也有所差異。
眼下新能源已經成為確定性最強的投資賽道，即便是今年上半年VC/PE集體放緩節奏的環境下江湖依然熱鬧，看消費的、看醫療的幾乎所有VC/PE都要沖進了新能源的包圍圈，創業項目估值也隨之水漲船高。市場越發冷靜，曾經在媒體報道中，30多家機構投資人圍攻一個新能源項目的情形再難見到。
車企自己做VC，普通機構沒得搶
據東方財富Choice統計顯示，A股公司直接與新能源汽車相關的公司接近400家，與鋰電池產業相關的已達330余家，涉足充電樁領域的上市公司有100多家，與特斯拉直接或者間接有業務關系的公司則超過了200家。截至11月10日，A股新能源汽車全產業鏈公司總市值約為9.96萬億元，與2017年底的2.48萬億元相比，5年時間增長約3倍。
許宏告訴記者，“這幾年我國新能源車發展勢頭搶眼，但在資本逐利的推動下，也出現了不少盲目投資情況。很多項目估值過高，投資人都得警惕一二級倒掛問題。尤其2021年11月之后，新能源迎來一波調整，新能源車、風電、光伏、儲能等細分賽道都有10%-30%不等程度的估值降低。”
今年9月，零跑汽車港交所上市，成為國內第四家在港上市的新勢力車企。然而投資者本來對零跑表現期待滿滿，但上市首日表現不佳，開盤直接低開14.58%破發，其后一路低開低走，一度跌破30%。
事實上，在新能源汽車的風口之下，“投資換市場”成為車企、尤其是造車新勢力在各地布局的主要手段，它們在當地注冊公司、建立工廠，以此深度綁定地方，進而獲得土地、資金、訂單，換取當地的銷量規模。而地方政府為招商引資，并未充分考慮到當地的市場空間及企業真實實力，導致后續問題頻發。此前，江蘇發改委針對新能源汽車投資過熱，就率先提出過要從多個方面采取政策抑制。
目前我國新能源車的滲透率在30%左右。未來新能源車全面取代燃油車或者達到更高的滲透率是大勢所趨，這一過程所產生的替代需求及更換需求，將在每個環節都產生投資機會。但許宏表示擔憂，“現在的關鍵問題是很多投資還是在‘炒概念’，技術發展仍比較初期。而且項目估值高到離譜，普通機構根據搶不到項目，而且車圈壁壘太高，封閉過分嚴重。”
前不久，嵐圖汽車剛剛宣布完成A輪近50億引戰融資協議簽署和交割，融資后市場估值近300億元。官方宣稱這是中國新能源汽車行業迄今規模最大的首輪融資。值得注意的是，本輪融資的投資方共10家，聯合領投方為國企混改基金和中銀資產，跟投方包括工銀投資、農銀投資、交銀轅憬三家國有資本，武漢經開基金、湖北高質量發展基金、中鑫高投三家本地國資，贛鋒鋰業、欣旺達兩家產業及民營資本。
嵐圖是東風集團打造的高端新能源汽車品牌。本輪融資后，東風集團持股78.88%，A輪投資者持股12.37%，員工持股平臺持股8.75%。像東風集團這樣的車企入局投資，其實很大程度是為了優先搶占賽道，而由其背書的項目也能引來更多“車圈”重要投資機構。
在嵐圖發布融資前一周左右，遠程新能源商用車宣布完成Pre-A輪融資，這家公司脫胎于汽車巨頭吉利。而投資方陣容也是十分豪華——由普洛斯旗下隱山資本領投，跟投方包括中信證券、湘潭產業基金等。再比如從長城汽車中獨立出來的蜂巢能源，如今身后集結了國投招商、碧桂園創投、中銀投、深創投、建信投資、IDG資本等。
2022年其實是車企集中進軍PE/VC圈的大年，包括一汽集團、東風公司、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、北汽集團、長城汽車、吉利汽車、比亞迪等均進行了投資部署。
1月，長安汽車公告，擬認繳出資3億元，與中國長安、南方資產、兩山產業、安和資本共同投資設立私募股權投資基金。4月，廣汽資本與越秀產業基金共同發起設立廣祺越秀新能源產業投資基金。幾乎同一時間，上汽集團公告向青島上汽創新升級產業股權投資基金合伙企業(有限合伙)追加認繳出資75億元，聚焦投資領域為汽車產業鏈及其相關領域。
在億華通、芯擎科技、清陶能源、速騰聚創、松元電子等公司背后，也可追溯到一汽集團和北汽產投的身影。而這些投資也給車企帶來了可觀回報。相關統計顯示，在2022年第一季度A股投資收益最高的20家上市公司中，上汽集團位列13名，是入圍的汽車公司之首，報告期內總投資收益為58.19億元。此外還有那些新勢力，據天眼查披露，蔚來資本就有38項投資動態，投資的企業中近20家企業屬于新能源汽車產業鏈，涉及自動駕駛及智能化系統、車聯網出行服務、新能源及能源互聯網、電動汽車及核心零件、先進制造5大領域。小鵬汽車也在復刻蔚來投融并舉模式入局VC。
“我們在看項目時也經常會遇到這類巨頭車企，大家關注都差不太多。但我們無論從資源還是資金方面都不如人，眼睜睜看著人家吃肉我們連湯都沒有。”許宏對此也深感無奈。
(文中投資人皆為化名)