文|華夏能源網  岳海清/綦宇

編輯|周承

在新能源汽車火熱的夏天，威馬汽車卻掉進了格外難熬的冬天。

11月21日，威馬汽車董事長、CEO沈暉給全體員工寫了一封信。他在信中表示，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。

同時，從2022年10月開始，M4及以上級別管理者發放50%基本工資，其他員工發放70%的基本工資；調整公司發薪日，從次月8日發放上月工資調整為次月25日發放上月工資；本年度不再發放額外獎金(第13薪)、留任獎金(第14薪)及年終獎，暫停發放購車補貼。

華夏能源網（公眾號hxny3060）注意到，實際上早在10月26日，就有媒體報道此事，只是當時威馬方面并未給出明確回應。此次內部信公開之后，威馬方面也第一時間向媒體確認確有此事。

今年以來，曾屬于初代造車新勢力一員的威馬汽車，接連遭遇了壞消息：上市進程停滯，港交所審核一再延后；銷量接連下滑，已經被第一梯隊拉遠遠甩開；加上此次爆出降薪事件之后，可能會出現大量員工離職，沈暉和他的威馬正深陷泥潭。

資金鏈危機，降薪難救

眾所周知，造車是一門“燒錢”的生意，而威馬汽車現在已經燒不動了。

華夏能源網（公眾號hxny3060）注意到，早先，威馬汽車在上市前共完成12輪融資，累計融資額達350億元。雖然從紙面上看，350億元的融資并不算少，但對于造車這種資本密集型行業來說還是杯水車薪。翻看威馬汽車的招股書，在財務上主要面臨著三大困境：

首先就是經營活動的重大虧損，2019至2021年，分別為38.08億元、47.75億元、66.75億元，三年累計虧損152.58億元，占據三年虧損總額174億元的主要部分；同時，毛利率也在持續下降，2019-2021年分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%

二是債務壓力，威馬汽車流動負債凈額在2019年為52.86億元，2020年底減少至28.67億元，因為當年威馬上海股東進行了62.31億元注資。到2021年底，其流動負債凈額為7.49億元，能獲得如此改善，主要依靠的就是持續的融資。

三是負現金流，2019—2021年，威馬汽車的經營活動所用現金凈額分別為-26.45億元、-23.18億元和-31.87億元。

持續的虧損、償債的壓力和負現金流的共同作用之下，截至今年6月份，威馬汽車的現金及現金等價物僅剩41.56億元。于是，他們必須、也只能通過上市來改善自己的資金狀況，以圖度過危機。

但今年以來，港股資本市場對于新能源汽車的熱情大不如前，以不久前上市的零跑汽車（HK：09863）為例，在登陸港股首日即破發，目前股價已由最初開盤的48港元一路跌至18港元，當前市值僅220億港元。曾經頗受青睞的“蔚小理”如今也不再受熱捧，三家股價齊齊大跌，市值巨量蒸發。

上市融資無望、一級市場接盤俠難找，威馬汽車只能降薪自救。但是，以威馬目前的情況看，這一措施能夠起到的作用非常有限。

隨著業務規模的擴大，威馬汽車員工在2019年-2021年分別為2639名、2899名和3952名。截至2021年末，從職能分工看，公司半數員工在制造崗位，其次，研發人員占比28.9％，一般行政和銷售人員占比均不到10％。

以超過半數的制造崗位薪酬為例，2021年總額2.01億元。同期，銷售人員的薪酬總額為1.55億元、研發人員薪酬總額為2.74億元；薪酬總額最多的，則是包含高管層在內的行政人員，2021年合計高達21.06億元。按照沈暉內部信中的降薪措施看，威馬汽車只能節約約12億元的成本，難以彌補其巨額的財務危機。

歸根結底，一家造車企業需要通過實實在在的市場經營來造血，才能從根本上挽回頹勢。然而，威馬汽車的掉隊之勢，已然難以逆轉。

產品不濟，銷量掉隊

威馬汽車成立于2015年，和“蔚小理”幾乎同期出道，也曾經風光無限。當時四家企業還在同一個起跑線上，威馬汽車甚至領先一籌。2019年，公司產品更是率先量產，當年的銷量拿下造車新勢力第二名，僅次于蔚來汽車（HK：09866）。

但在之后，因尷尬的價格定位、車輛自燃導致召回等諸多問題，威馬汽車在銷量上一路掉隊。從2021年的戰績來看，威馬汽車4.4萬輛的銷量與“蔚小理”齊齊接近10萬輛大關的銷量相比不值一提。

時至今年，威馬汽車銷量仍不及預期，極有可能無法實現增長，甚至在新能源車排名中繼續下滑。據乘聯會公布的今年10月及1-10月新能源車零售銷量分類榜單（包括狹義乘用車、轎車、SUV）中，威馬汽車均未進入前15位。

實際上，威馬汽車的銷量成績跟自己比并不算差，但跟同行一比就差得多了。在2019至2021年間，公司的銷量呈現了翻倍增長，今年前9個月累計銷量為29140輛。對比來看，今年前九個月蔚來汽車交付量為71556輛，小鵬汽車為90085輛，理想汽車則為75396輛，威馬已經落入了新能源車企的第二梯隊。

同在一個起跑線的造車新勢力，發展至今結局迥異，這不能不讓人唏噓。

翻看威馬汽車的發展史，他們背后不乏如騰訊、百度、紅杉等資本巨頭，但在新能源汽車的賽道上，一步慢，步步慢，講不出更好的故事，就給不了資本更高的期待。

華夏能源網（公眾號hxny3060）注意到，實際上，造成威馬汽車淪落至此的原因，根本上還是與沈暉選擇的發展模式有關。

沈暉是理工科背景，曾在吉利集團主導過當時赫赫有名的沃爾沃收購案。2015年創辦威馬之后，他選擇的并不是如蔚來這樣，自己只負責研發車型生產交給傳統車企的路線；而是選擇重金投入自建工廠，致使大量資金變成了固定資產。目前，威馬汽車在浙江和湖北兩地，擁有年產25萬輛新能源汽車的產能。

從前述的銷量數據可以看到，威馬汽車的實際產能利用率剛剛超過十分之一，大量閑置廠房造成的折舊，拖累了威馬的步伐，讓其產品實力和渠道建設遠遠落后于同期起跑的新勢力企業，更不用說與那些本就有著規模優勢的傳統車企進行競爭了。

在大幅降薪之后，威馬汽車的內部團隊即將面臨巨大的動蕩，沒有人才的支撐，將讓他們的寒冬更加難熬。據媒體報道，一位上海的威馬汽車員工表示，由于降薪，他在幾天前辦理了離職手續。“威馬的人事架構天天變，最近也不造車了。”

內部危機重重，外部群狼環伺，已經掉隊的威馬汽車，降薪后又將失去內部人氣，僅“節流”這條路是很難走遠的。對沈暉來說，可能只有另辟蹊徑才能力挽狂瀾。這一劫，威馬能安然渡過否？