潮州特斯拉失控事件發(fā)生后，主流電動(dòng)汽車普遍配備的單踏板模式再次引發(fā)公眾熱議。這一“踩下加速，松開減速”的駕駛模式設(shè)計(jì)初衷本是為了簡(jiǎn)化行車難度、提高行車安全并通過動(dòng)能回收系統(tǒng)提升續(xù)航里程，但卻因其與傳統(tǒng)駕駛模式的較大差異，屢次與交通事故產(chǎn)生聯(lián)系。
界面新聞連線同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)教授與奧緯咨詢董事合伙人張君毅，與兩位嘉賓共同探討“單踏板模式”和其帶來的一些思考，回答外界普遍關(guān)注的問題。
以下問答是直播連線實(shí)錄，稿件寫作時(shí)有部分編輯。
單踏板模式的“前世今生”
界面新聞：單踏板模式最早是出現(xiàn)在電車上么，它的出現(xiàn)源于怎樣的契機(jī)？
朱西產(chǎn)：首先要說明的是，在汽車行業(yè)中其實(shí)并沒有單踏板模式這種定義。現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上普遍把只操作加速踏板，也就是踩下去是加速，抬起來會(huì)減速，完全釋放踏板可以剎停的操作方式稱作單踏板模式。在特斯拉之前，日產(chǎn)聆風(fēng)配備的e-Pedal較早具備了類似所謂單踏板模式的操作方式。
本質(zhì)上來說，單踏板模式就是利用電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)，如果制動(dòng)力可以達(dá)到2.5米每平方秒，那駕駛員可以不用在剎車與加速踏板間頻繁來回切換，這對(duì)于駕駛方式來說是一個(gè)較大的改變。
電動(dòng)汽車并不像內(nèi)燃機(jī)汽車依賴機(jī)械力剎車，電車可以利用電機(jī)制動(dòng)進(jìn)行動(dòng)力回收，因此單一踏板操作車輛行進(jìn)開始在電驅(qū)車上發(fā)展普及。
界面新聞：特斯拉的單踏板模式有什么不同？
朱西產(chǎn)：在特斯拉的駕駛設(shè)置里，駕駛模式有兩個(gè)選項(xiàng)，一個(gè)是對(duì)能量回收系統(tǒng)程度進(jìn)行調(diào)節(jié)，如果設(shè)置為高檔位，那將默認(rèn)采用單踏板操作車輛。另一方面可以選擇緩行、轉(zhuǎn)動(dòng)與保持三種停滯模式，在時(shí)速低于8公里時(shí)，三種模式將會(huì)有很大的差別。
緩行模式更貼近傳統(tǒng)燃油車的駕駛感受，在松開加速踏板后可以緩慢滑行。轉(zhuǎn)動(dòng)模式在低速下如果松開加速踏板會(huì)有一定的制動(dòng)阻力但不會(huì)完全剎停，并不能算作單踏板模式。只有在調(diào)成保持模式后，松開加速踏板才能為車輛提供較強(qiáng)的電制動(dòng)力。
在我測(cè)試的幾款車型里面，特斯拉的電機(jī)制動(dòng)力也更強(qiáng)，可以達(dá)到2.6甚至2.7米每平方秒，而其他電車普遍在2.3到2.4米每平方秒之間。
單踏板模式會(huì)給我們帶來什么？
界面新聞：單踏板操作是否真的可以為駕駛操作帶來便利？
張君毅：對(duì)于部分直接接觸電動(dòng)車的用戶來說，單踏板模式確實(shí)可以帶來便利，尤其是在城市低速路況的情況下，只控制加速踏板可以有效減少大量的踏板操作。但是對(duì)于開車多年，已經(jīng)習(xí)慣了三踏板或雙踏板操作模式的老司機(jī)來說，發(fā)生緊急情況時(shí)在肌肉記憶的驅(qū)使下會(huì)傾向于踩下踏板進(jìn)行制動(dòng)，從而產(chǎn)生一些安全隱患。
界面新聞：單踏板是否會(huì)對(duì)駕駛習(xí)慣造成改變？
張君毅：在早期電動(dòng)汽車滲透率并不高的時(shí)候，大家普遍對(duì)能量回收帶來的新駕駛模式感觸不深。但是隨著電車的普及，更多人能接觸到單踏板模式以后，對(duì)于駕駛習(xí)慣的改變開始慢慢滲透。 這和企業(yè)對(duì)這種模式的標(biāo)定也有很大關(guān)系，比如特斯拉就在2021年的一次升級(jí)種把部分Model Y的關(guān)閉功能鎖死了，這就讓車主沒有選擇。但是，其他大部分制造商還是把選擇駕駛習(xí)慣的權(quán)力留給了用戶。
事實(shí)上伴隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，此前已經(jīng)有很多技術(shù)改變了現(xiàn)在人們的駕駛習(xí)慣。比如在ABS普及之前，大部分司機(jī)會(huì)選擇在需要急剎時(shí)點(diǎn)踩剎車，防止剎車抱死引起的甩尾與失控。但是隨著ABS的成熟與普及，更多司機(jī)被教育在需要急剎時(shí)將剎車踩死。
界面新聞：單踏板模式下能量回收可以達(dá)到怎樣的效果？
朱西產(chǎn)：能量回收并不只在單踏板模式進(jìn)行，在使用剎車時(shí)，部分電摩擦力也會(huì)被回收。但在不解耦的情況下，機(jī)械制動(dòng)力和電子制動(dòng)力的分配比例是不均等的。踩下剎車后，機(jī)械摩擦力就來了，電摩擦力后續(xù)才會(huì)加進(jìn)去，電制動(dòng)力回收不了多少能量，回收效率將大打折扣。
主流電動(dòng)汽車的自動(dòng)能量回收主要采用制動(dòng)踏板解耦，目前部分做的好的品牌自動(dòng)能量回收可以達(dá)到15%左右，如果不使用的話回收比例則在4%到5%之間。
單踏板模式未來能否普及？
界面新聞：關(guān)于自動(dòng)踏板未來的普及有什么看法？
朱西產(chǎn)：對(duì)于汽車領(lǐng)域來說，安全性永遠(yuǎn)要大于便利性。對(duì)于單踏板模式是否存在安全隱患目前仍在研究分析中，如果存在安全隱患那么未來一定不會(huì)普及推廣。在研究結(jié)果出來之前，不會(huì)有相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)這種操縱模式進(jìn)行限制，當(dāng)然也很少會(huì)有廠家去推廣它。
例如在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)買的十分火熱的比亞迪，歐洲市場(chǎng)認(rèn)可度比較高的大眾，這些主流品牌的動(dòng)能回收方式依舊選擇了制動(dòng)踏板解耦，在大部分情況下不會(huì)讓電機(jī)完全參與制動(dòng)。相比之下，全球銷量更少，希望回收更多電機(jī)能量，大力推行單踏板駕駛模式的特斯拉并不代表著單踏板模式正在成為主流。
張君毅：補(bǔ)充來講單踏板模式并不等同于能量回收，剎車能量回收也可以通過其他方式實(shí)現(xiàn)。多數(shù)汽車制造商的第一追求并不是便利，而是安全與防止故障，爭(zhēng)議更大的單踏板模式并不是他們的首選。
通過數(shù)據(jù)升級(jí)來改變駕駛模式是否安全？
界面新聞：既然特斯拉可以通過OTA升級(jí)鎖定單踏板模式，那目前有沒有對(duì)于車企在OTA升級(jí)上的些限制，汽車制造商能否對(duì)車輛隨意進(jìn)行數(shù)據(jù)更改？
張君毅：OTA不管是對(duì)車輛安全性也好，或者是擴(kuò)展能力也好，站在車企角度來說都是一個(gè)非常重要的事情，軟件也在逐漸成為汽車的重要組成部分之一。現(xiàn)在一些汽車企業(yè)在進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整的時(shí)候已經(jīng)開始把OTA升級(jí)這件事放入戰(zhàn)略委員會(huì)里面去了。
在更高層面，國(guó)家要求在OTA過程中必須保證它的一致性、安全性與穩(wěn)定性，所以我們國(guó)家在去年就要求所有OTA升級(jí)必須進(jìn)行內(nèi)部報(bào)備，批準(zhǔn)后才能落實(shí)。但隨著智能電動(dòng)車軟件功能與涉及范圍的擴(kuò)大，升級(jí)次數(shù)變得越來越頻繁，如何進(jìn)行監(jiān)督與落實(shí)將會(huì)成為一件很有挑戰(zhàn)性的事情。
智能電車跟智能手機(jī)不一樣的地方在于智能手機(jī)哪怕升級(jí)成磚，也不會(huì)造成什么大的影響，但是智能車輛涉及人身安全，有關(guān)部門和組織會(huì)在未來會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)OTA的升級(jí)要求，劃定一些邊界條件，規(guī)范完善現(xiàn)行規(guī)則。
朱西產(chǎn)：我的看法是首先OTA肯定是一個(gè)先進(jìn)的技術(shù)，今天基本所有智能汽車都要配備這個(gè)功能，但是如果OTA可以調(diào)整汽車性能，就會(huì)涉及車輛安全性。對(duì)于企業(yè)來說擅自改變汽車性能，把消費(fèi)者當(dāng)成實(shí)驗(yàn)品是不允許的。理想狀態(tài)應(yīng)該是企業(yè)可以證明OTA的安全性，在經(jīng)過政府主管部門的認(rèn)可后再應(yīng)用到車輛上。
另外像剛才張總提到的一樣，其實(shí)市場(chǎng)監(jiān)管總局和工信部都下發(fā)了備案的要求，但是備案以后我們不知道這些主管部門如何審查審核，目前我們好像還沒有制定相關(guān)的監(jiān)管機(jī)制。