文|智駕網 金山

2022年是智能電動車發展史上值得銘記的一年。

在這一年里，各大品牌都在純電車型領域取得了不小的成績。

蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等造車新勢力有的推出了新車型，有的落地了激光雷達，有的在市場銷量上提升顯著；吉利、長城、長安、比亞迪等傳統中國品牌，也進一步拓寬了產品序列和市場份額；合資品牌也在豐田bZ4X上市之后徹底迎來“純電平臺時代”，奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用、福特、本田、日產、豐田等主流合資品牌都已經有了純電平臺車型在售。

因此，自2022年開始，新能源汽車市場進入了一個新的競爭階段。

但與此同時新能源也成了一個筐，無數已被市場淘汰的車型借電動化之名重生。

這不是一個好現象。

今年3月28日和剛剛過去的11月18日，一個品牌的兩次發布會引發了不小的關注——曾被稱作車市“老三樣”的富康，以獨立品牌的姿態歸來，兩次發布會接連上市了充電版和換電版兩款車型。

不過這款被命名為東風富康ES600的“全新電動汽車”并非純電平臺，而是一款由老款標致408為基礎打造的“油改電”車型。

01 “富康”以新能源之名重生

11月18日，神龍汽車旗下東風富康ES600換電版正式量產下線，該車是神龍汽車與寧德時代共同開發的首款換電車型。

這是東風富康ES600的第二次上市發布，第一次是今年3月28日東風富康ES600充電版正式上市的時候。只不過半年多的時間過去，“東風富康”的存在感依舊有限。

據神龍汽車高層表示，東風富康ES600瞄準的是B端出行市場，自3月份上市以來，得到了全國網約車和出租車用戶的認可。

東風富康ES600換電版搭載了寧德時代三元鋰“巧克力”換電塊，續航里程為410km，換電僅需3分鐘。

據官方介紹，在車電分離的模式下，東風富康ES600換電版的車主可以通過遍布全國的EVOGO服務網絡，以更低廉的使用成本，享受到全天24小時不間斷的換電服務，以及更為便捷可靠的移動電能解決方案和服務。

東風富康ES600換電版所采用的“巧克力”換電塊的單塊容量為26.5kWh，每個換電站可儲存48個換電塊。

目前，寧德時代已在合肥、廈門、泉州、貴陽、成都等10個城市率先啟動了EVOGO換電服務，預計今年年底，EVOGO將完成首批31座快速換電站的建設運營。計劃到2025年，將在全國200多個城市開展換電服務。

官方表示，這對于網約車、出租車的司機來說，既降低了用戶購車成本、節省了整車保險費用，也減少了充電時間，節省后的時間可以增加訂單量并創造更多的收益。

而在3月28日，東風富康ES600充電版上市的時候，官方還與各合作公司現場簽約了三萬輛新車訂單。

官方數據顯示，東風富康ES600充電版采用了一臺最大功率110kW的電機，峰值扭矩為230Nm。動力電池方面，該車搭載了來自中航鋰電的53.59kWh三元鋰電池組，NEDC續航里程為430km。

至此，東風富康正式實現了重生，而且還擁有了充電、換電兩個版本，貼合了當下的流行趨勢。

這看上去是一個“經典重生”的好案例，“富康”以新能源之名重回視野，市場反饋也很積極，但背后卻隱藏著危機。其中的關鍵，就在于東風富康ES600是以老款汽油車為基礎打造的“油改電”車型。

02 老平臺“油改電”價值幾何？

第一眼看到東風富康ES600，你會覺得它似曾相識。

這是因為東風富康ES600是以老款東風標致408為藍本打造的，其外觀特征完整保留了原型車的設計，2730mm的軸距也完全一致，只是封閉式格柵顯現出了新能源汽車的身份。

在座艙內，東風富康ES600也沿用了老款標致408的布局，甚至在方向盤上還保留著“PEUGEOT”的字樣。但為了滿足當下市場對內飾科技感的需求，東風富康ES600采用了9.7英寸中控豎屏，物理按鍵功能大多都被觸屏替代，整個中控臺顯得更為簡潔。

因此在身份上，東風富康ES600的“油改電”身份已毋庸置疑。

其實“油改電”并非洪水猛獸，所有的傳統車企在推出第一批純電車型的時候，都采取過這個策略。

用現成的燃油車平臺改為電動車，研發和制造的成本都要比從頭開發全新純電平臺低很多，這對于處在轉型初期的車企來說十分重要。

但與大多數車企用現款在售車型“油改電”不同的是，東風富康沒有新款平臺可用，因此只能用老款車型來改。

這就面臨一個重大問題——油改電本來就已經是一種不得以而為之的“妥協方案”，如果再用淘汰了的老款車型來改，豈不是更加落后？

從關鍵技術指標來看，東風富康ES600的最大續航里程只有430km（充電版），而其價格為15.38萬元。

相比之下，比亞迪秦PLUS EV尊貴型的續航里程為500km，價格為15.88萬元；廣汽埃安S魅580 Pio的續航里程為460km，價格為14.68萬元；幾何A Pro青蘋果Halo的續航里程為430km，價格為15.58萬元。

東風富康ES600在續航指標方面與這些車型相比沒有優勢，在智能駕控和車聯網功能上更不可同日而語，卻在價格上基本持平，其市場競爭力是高是低，已不言而喻。

當然有人可能會說，東風富康ES600面對的出租車和網約車需求，并不主打私人消費市場。但不要忘了，15.38萬元的價格是明擺著的，無論私人用戶還是出行公司，都要付出一樣的購買成本。

更何況羊毛出在羊身上，出行公司付出的成本，終究還是消費者來買單。

換句話說，同樣是15萬元左右的價格，如果你是出行公司的老板，是否會更加青睞于購買最新款純電平臺的車型呢？

從汽車產業的角度來看，智能電動汽車技術迭代快已是不爭的事實，此時東風富康以“新項目”上馬“老平臺”，相當于剛“開始”就“落后”，很難走得長遠。

而縱觀近幾年的車市發展，幾乎所有的“油改電”車型都沒有值得提及的作為。

就拿大眾和豐田這兩大頂尖車企巨頭來說，大眾是在ID.純電平臺落地之后才終于出現轉機的；豐田之前在電動化轉型上猶豫不決，也導致其油改電車型沒有存在感，直到最近首款純電平臺車型bZ4X上市，才得以開始發力純電市場。

時至2022年末，東風富康重拾油改電策略，而且用的還是汽油平臺中的淘汰版本，如此策略又能帶來多少利益？

03 “富康”還是“金字招牌”嗎？

從東風富康ES600的上市來看，官方非常看好“富康”的號召力，期待著這個有歷史情懷的名字能夠帶來關注度。

1992年，東風汽車公司和法國標致雪鐵龍汽車公司合資組建的神龍汽車有限公司正式成立。同年9月，第一輛組裝轎車在襄樊東風試裝廠下線，新車命名為“富康”。

當時，富康與捷達、桑塔納被稱為車市“老三樣”，它是當年中國車市少有的兩廂車，也是第一批走進中國家庭的私人轎車。

從1992年上市，到2008年停產，神龍公司以“富康”一款車創下了累計產銷50萬輛的業績。對于中國家用轎車發展史來說，“富康”已堪稱經典回憶。

從這個角度來講，“富康”的確具備人氣基礎，以“富康”為名打造新品牌，也會比全新品牌更容易受到關注。

于是在2018年，“東風富康”的名字重出江湖，成為神龍公司繼東風雪鐵龍、東風標致之后的第三個獨立品牌。

但中國車市有一個特點，那就是一款車型、一個品牌一旦多年未有大發展，就會造成這款車、這個品牌“不行”的刻板印象。而車企想要在后續的發展中改變這個印象，是非常難的，甚至至今都沒有明顯的成功案例。

就在上周（11月15日），一汽豐田還剛剛發布了皇冠品牌煥新的發布會，這與富康重生有不少相似之處。

“皇冠”同樣是一個在中國車市有歷史、有情懷的車型，但影響力和銷量要比富康高很多，至今仍有歷代國產皇冠奔跑在中國的公路上。但近年來隨著出現產品“斷更”，皇冠在中國車市的存在感已經很低。

而豐田為了在中國市場重新打造皇冠品牌，可謂下了大功夫。

全新平臺、全新技術、全新車型都拿了出來，甚至一次性發布了4款新車型的產品規劃。

相比之下，用老款燃油車油改電重生的富康，又能有多大作為？

對于“富康”這個招牌來說，對其有記憶的已是中老年群體，富康出現和成功的時機有著深刻的歷史背景，此情可待成追憶，只是市場早已變天，在新勢力已遍地開花的時代，老字號對于新世代消費者幾無號召力。

產業的進步與社會的進步在某些方面有相似之處，該退出歷史舞臺的就應該有序退出。

而富康重生之于神龍汽車而言，目前更重要的意義在于補齊新能源的一塊短板，在凡爾賽C5 X初步成功之后，電動富康讓其在電動化大潮下沒有掉隊。

而真要趕上電動化潮流，在東風富康ES600之后，需要盡快落地全新車型。

東風富康ES600只能作為“起步”存在，而不能指望它成為“支柱”。東風富康如果要避免曇花一現，全新平臺才是出路，當然也需要注入新的精神內核，它需要新的價值觀。