文|一見財經
十月，華為問界以12018輛的成績創下單月銷售記錄，并且連續3個月銷量破萬，成為一匹不折不扣的黑馬。
作為新能源汽車領域的“攪局者”，華為從明修棧道，暗度陳倉到高調造車，究竟勝算幾何？
華為在汽車領域上的布局由來已久。
早在2009年，華為便投入力量研發車載通信模塊，成立了車聯網業務部，重點研發車聯網和自動駕駛領域。
彼時，華為在汽車領域的研發更像是“摟草打兔子”，還談不上戰略層面的有意為之。誰也不曾料到，這些早期的技術積累和儲備會在日后的新能源汽車上大放異彩。
轉折發生在2019年。5月15日，美國商務部一紙禁令將華為列入“實體清單”，重創華為智能手機業務。
為了尋找新的利潤支撐點，華為必須在手機以外開辟新的戰場。恰在此時，智能汽車進入了華為的視線。
被禁不久，華為任正非簽發組織變動文件，組建成立了智能汽車解決方案BU部門，該部門直接隸屬于華為ICT管理委員會。
或許是為了減少合作伙伴的猜疑，亦或是為了避免樹大招風，華為先期的戰略較為保守，主要集中在為整車廠商提供軟硬件服務，對于整車制造則是猶抱琵琶半遮面，在對外宣傳時也是三緘其口。
為了打消外界的疑慮，任正非甚至還于2020年10月親自簽發了《關于智能汽車部件業務管理的決議》稱，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
依舊是熟悉的配方，依舊是熟悉的套路。
任正非上一次說這種狠話還是在2002年。當時任正非義正詞嚴地表示，華為公司堅決不做手機。結果在同年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場宣布投入10億元。
就在任正非簽發決議不久，華為對智能汽車解決方案BU部門進行了調整，將其從此前的ICT管理委員會劃歸到消費者業務管理委員會，并由余承東直接掌舵。
進入2021年，伴隨著全球電子消費市場的持續萎靡，新能源汽車成為為數不多的經濟增長點。在這塊龐大市場蛋糕面前，華為也不再掩飾和猶豫，開始向新能源汽車大踏步邁進。
華為造車的思路非常簡明：憑借在信息通訊技術領域的積累，將其以車規級進行實現。目前，華為推出了三種與車企的合作模式：
第一種是智能零部件供應模式，即由華為向汽車廠商提供車聯網模塊等軟硬件產品，這也是華為早期與車企最基礎的合作模式。
第二種是HI（Huawei Inside）模式，由華為向車企提供全套智能汽車解決方案，并在車輛標志“HI”。2021年4月，華為聯合北汽發布首款HI車型——極狐阿爾法，今年由長安汽車、寧德時代和華為聯合打造的汽車品牌阿維塔也搭載了HI解決方案。
第三種是華為智選模式，目前華為僅與賽力斯在此種模式下展開合作。
2021年4月，華為、賽力斯聯合推出第一款試水之作——賽力斯SF5，華為主要為這款新車提供Drive One 電驅動系統、Hi Car車機系統以及HUAWEI Sound音響系統。
這一款試水之作算不得成功。2021年4月至年底，賽力斯全年累計銷量僅為8千余輛，尚不足“蔚小理”的十分之一。
2021年底，華為對賽力斯進行了升級，推出了新一款車型問界M5。相比賽力斯SF5，問界M5首將新能源汽車的智能化提升了不止一個量級，被許多人視作智能車機的“天花板”。
除了智能座艙，華為的技術優勢還涵蓋了智能駕駛、智能網聯、智能電動以及智能車云等四大板塊，打造了一套較為完整的生態技術系統。
問界取得成功的另外一個重要原因得益于華為強大的銷售渠道。李想曾說過，“在一個城市有或沒有門店，市場占有率會相差8倍”，足見渠道建設的重要性。
據統計，截止到3季度末，全國銷售問界的網點數量為1086家，遠超“蔚小理”等造車新勢力。這其中，僅少量為賽力斯的自有門店，多數網點則是由華為手機門店裝修改擴建而來。
考慮到華為還在全國開設超過5萬家手機門店，即便只有少部分能實現改造裝修，依然能繼續壯大華為的銷售渠道。據了解，搭載華為HI系統的阿維塔也會在今年年底出現在華為北京和深圳的旗艦店。
技術領先，渠道加持，兩樣法器傍身，問界汽車一掃賽力斯此前的頹勢，成為新能源汽車市場一只重要新軍。
不過，華為想要證明自己不是曇花一現，還需要跨過兩道坎。
第一道坎來自于如何選擇合作伙伴。
細心觀察不難發現，在三種合作模式之下，華為的參與程度與主導作用依次遞增，但是合作汽車廠商的實力卻依次遞減。
對于目前與華為合作最為密切的賽力斯，其前身是以微型車起家的小康汽車，如果不是搭上華為的東風，現在恐怕還會在生死線上徘徊。
而實力強勁的傳統車企，在對待華為的態度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎軟硬件，或者就干脆另起爐灶，全棧自研。
在2021年的上汽集團股東大會上，董事長陳虹就表達了這種擔心，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”
毋庸置疑，誰掌握了“靈魂”，誰就掌握了主導權。任何實力強勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。
對于華為而言，因為沒有自己獨立的車型平臺，需要依托合作伙伴既有的車型平臺進行研發，無論是動力總成還是平臺規劃，距離吉利、上汽等傳統實力廠商仍有不小的差距，而這也成為制約華為發展的重要因素。
第二道坎則來自于如何應對競爭對手的挑戰。
隨著越來越多的玩家入局，新能源汽車的賽道開始變得越來越擁擠。目前國內的新能源汽車廠商，大致可以分為三個陣營。
陣營一是老大哥比亞迪。自宣布全部停產燃油車之后，比亞迪全力進軍新能源汽車。2022年10月，比亞的各種新能源車型銷量突破20萬輛，在銷量榜上一騎絕塵、遙遙領先。
陣營二是以吉利、長城為代表的傳統汽車廠商。盡管錯過了新能源汽車發展初期紅利，但這些傳統車企憑借深厚的技術、充沛的資金，在熟悉了新打法之后，很快顯示出了強大的進攻能力和增長潛力。
2022年10月，廣汽埃安銷量再次突破3萬輛，緊隨比亞迪之后位列第二，而吉利極氪、長安深藍、東風嵐圖等傳統車企的新能源汽車品牌也有不俗的業績。
陣營三是造車新勢力。“蔚小理”們紛紛推出新款車型，搶占市場；曾經的哪吒、零跑等二線品牌則主打性價比，銷量穩步增長。
值得一提的是理想汽車。動力方式相同，產品定位類似，車輛價格不相上下，正因為如此，理想汽車也被視作問界汽車最直接的競品，兩者之間也必將上演你追我趕的精彩戲碼。
2021年底，華為余承東在發布會上誓言，公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。
在智能手機時代，華為曾經一度超越三星和蘋果，成為全球手機出貨量第一的品牌。進入新能源汽車時代，華為還能重現昨日的輝煌嗎？